Napok óta szinte megállás nélkül követik egymást a köznyelvben Mini-Dubajként emlegetett, hivatalosan néhány napja azonban már Grand Budapest néven futó projekttel kapcsolatos hírek (a lényegi információkat itt gyűjtöttük össze), arról azonban nem esik szó, hogy az erre a célra szánt, január közepén eladott 85 hektáros terület miért is áll évtizedek óta kihasználatlanul a város közepén.
A történet kezdeteiért közel háromszáz évet kell visszautaznunk az időben: az akkor még jól látható – mára a kiskörúti házak falában elrejtőzött, méretes kapuitól pedig megfosztott – pesti városfaltól akkor igen messze fekvő területen akkor még ligetek húzódtak, ezeket az I. katonai felmérés (1782-1785) készítése előtt azonban kiirtották, így a fás, lapos környéket a talajt megkötni képes növények hiánya miatt felváltotta a homoktenger.
A helyzetet a vasút hirtelen fejlődése oldotta meg: az ország első vasútvonala, a Pestet Váccal összekötő 33 kilométeres szakaszt 1844-1846 között itt vezették át, az építtető Magyar Középponti Vasúttársaság arra azonban nem gondolt, hogy vasúti célú épületek tucatjait, az utazókat, illetve az utazást kiszolgáló struktúrákat sorakoztasson fel a már létező sínpárok szomszédságában – olyannyira, hogy Budapest 1873-as létrejöttekor az az ötlet is felmerült, hogy a sínek tőszomszédságában egy jókora temetőt hozzanak létre.
A vasúti fejlesztést végül már csak a különböző hazai társaságok sorban való államosításával létrejött Magyar Királyi Államvasutak (a mai MÁV elődje) tette meg, hiszen 1894-ben megnyílt a Rákosrendező vasútállomás, amit a következő száz évben többek közt egy méretes rendezőpályaudvar, valamint annak részeként a tolatódomb (1911), illetve a ma a Magyar Vasúttörténeti Parknak otthont adó Északi fűtőház (1911) – egykor Közép-Európa egyik legnagyobb gőzmozdony-karbantartó és -üzemeltető telepe – követett.
A sok évtizedes fotókat, illetve térképrészleteket végigböngészve jól látszik, hogy a vágányok, körfűtőházak, a legkülönbözőbb célú műhelyek, gépjavító üzemek, valamint raktárak évről évre egyre nagyobb darabot hasítottak ki a területből, a teherszállítás pedig egyre nagyobb elánnal folyt Rákosrendezőn.
A Főváros Parkváros-tervének leírásából kiderül, hogy a háborús pusztítást követő helyreállítás után, a szocializmus évtizedeiben itt haladtak át a Kelet-Magyarországról, Bulgáriából, illetve Romániából induló, többek közt Kelet-Németországba, valamint Csehszlovákiába tartó szerelvények, ami naponta akár több mint 2000 vasúti kocsi gurítását követelte.
A dokumentum hozzáteszi: az olajozott rendszernek a nagy forgalom miatt már az ötvenes évek óta a Szegedi úti átjáró volt a leggyengébb eleme, hiszen a tolatásokat naponta többször is le kellett állítani, hogy a kocsisort, illetve a buszokat mind átengedhessék a sorompókon.
A helyzetet végül a rendszerváltás írta át újra: a vágányok egy része eltűnt, az épületek sorra váltak elhagyatottá, a vasúton való szállítás jelentősége pedig gyorsan csökkenni kezdett, így 1996-ban a második világháborús sebei egy részét továbbra is őrző, számos helyen talajcserére szoruló, a legkülönbözőbb korú lakóházakkal sűrűn körülvett Rákosrendező jó része már üresen állt.
A revitalizálásra váró egykori vasúti területen az elmúlt harminc évben semmiféle lényegi változás nem történt: az épületek általános állapota gyorsan romlott, a zöldben pedig akár a 1999 decemberében leégett Budapest Sportcsarnok 175 ezer tonnányi építési törmelékének egy részével is találkozhatunk.
The post Előbb liget, majd homoktenger, később pedig a MÁV sínpárjai uralták a Mini-Dubajnak szánt területet first appeared on 24.hu.
Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu
