Dominóeffektust indíthat be a légitársaságok életében az egyre súlyosbodó olajválság, mondta a 24.hu érdeklődésére Madas László repülés vizsgáztató, A330 típusjogosítás oktató és igazságügyi légiüzemeltetési szakértő, akit azt követően kerestük meg, hogy Fatih Birol, a Nemzetközi Energiaügynökség (IEA) vezetője csütörtökön figyelmeztetett: az iráni háború miatt körülbelül hat hétre elegendő repülőgép-üzemanyaga maradt Európának, és mivel egyetlen ország sem immunis a krízisre, „mindenki szenvedni fog”.

A helyzet komolyságát mutatja, hogy a Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) kijózanítónak nevezte az IEA kerozinhiányra vonatkozó felmérését. Willi Walsh, a szervezet főigazgatója pénteki közleményében egyenesen odáig ment, hogy

becsléseik szerint május végére Európában is elkezdődhetnek a járattörlések a repülőgép-üzemanyag hiánya miatt, ami már most tapasztalható Ázsia egyes részein.

Fontosnak nevezte, hogy az alternatív ellátási útvonalak biztosítva legyenek, továbbá hogy a hatóságok jól kommunikált és összehangolt tervvel rendelkezzenek arra az esetre, ha szükségessé válna a korlátozások bevezetése.

Madas László a drámainak hangzó fejleményekkel kapcsolatban arról beszélt lapunknak, hogy a Hormuzi-szorosban kialakult helyzet kiszámíthatatlan, lehetetlen egy hónapra tervezni a légitársaságoknak, így ha nem történik érdemi előrelépés a közel-keleti háborúban, akkor sok utas szembesülhet tényleg azzal, hogy egyik napról a másikra törlik a járataikat. A légitársaságok ugyanis egy ilyen krízisben racionalizálni fogják a működésüket, ami leépítésekhez, gépek földön tartásához és szélsőséges esetben akár cégek csődjéhez is vezethet.

A kerozin útja a reptérig

Az igazságügyi légiközlekedési szakértő rámutatott, a kerozin egy olajlepárlási termék, tehát alapvetően nem a kerozin fog elfogyni, mint késztermék, hanem az olaj, amire más iparágakban már hetek óta figyelmeztettek. Mivel a finomítókban a különböző forráspontú anyagok különböző hőmérsékleten válnak ki a lepárlás során, felgyorsítani nem lehet a termelést, de ha nincs elég olaj, akkor egyébként sincs miből növelni a kerozinkínálatot.

A ferihegyi repülőteret vezeték köti össze a százhalombattai finomítóval, innen kapják a kerozint. Ha ez valamilyen oknál fogva nem működik, akkor tartályautókkal vagy vasúton is lehet szállítani a repülőgép-üzemanyagot, vagy szóba jöhet még az OMV schwehati finomítója, hasonló logisztikával

– magyarázta.

Hozzátette azt is, hogy kerozint célzottan nem szoktak importálni, így például „Barátság vagy Adria kerozinvezeték” sincs. Ennek a logisztikai célszerűség az oka, hiszen a repülőterekhez általánosságban van elérhető távolságon belül egy finomító, ahonnan a kerozint kapják.

Nagy kérdés, hogy mekkora hiány alakul ki, azt ugyanis tudni kell, hogy a repülőgépek fogyasztása óriási. Példaként említette, hogy egy Airbus A330-as széles törzsű gép hat tonnányi kerozint fogyaszt óránként. Ezt az egyébként is hatalmas keresletet növeli, hogy Európában jellemzően áprilisban fut fel a légi közlekedés, a nyári szezonban jóval több járatot üzemeltetnek a légitársaságok, mint télen.

Írásban kerestük a Mol-csoportot is a kerozinkrízissel kapcsolatban, ahonnan röviden annyit válaszoltak:

Magyarországon van elég repülőgép-üzemanyag, a kerozin gyártása folyamatos.

A Budapest Airport cikkünk megjelenéséig nem reagált levelünkre.

Légitársaságok vérezhetnek ki, komoly átszervezések jöhetnek

A repülőtéren úgynevezett üzemanyagszolgáltatók biztosítják a légitársaságok számára az általuk lekötött kerozint. Az európai repülőtereken általában legalább két üzemanyag szolgáltató cég is működik.

Madas László felhívta rá a figyelmet, hogy egyes légitársaságok hedge-elik az üzemanyagot, ami azt jelenti, hogy sokszor több évre előre lekötik a nekik szükséges mennyiséget. Vagyis aki később kapcsol, vagy nincs ilyen szerződése, azt később fogják kiszolgálni kerozinnal, mint azokat, akik előre kifizették már azt.

Valósnak tartom, hogy a kerozinhiány miatt jelentős járattörlések lesznek. Azon túl, hogy a Hormuzi-szoroson nem is jön át az olaj, a Közel-Keleten komoly olajkitermelői és finomítói kapacitás sérült. A légitársaságokat dominóeffektus érheti el. Hogy ki mekkorát esik, azon is múlhat majd, hogy mekkora a financiális tartaléka

– magyarázta.

Első körben azok a cégek vérezhetnek majd ki egy ilyen forgatókönyvben, akik nem hedge-elték az üzemanyagot, illetve az úgynevezett ACMI szolgáltatók, akik egy komplett szolgáltatással együtt adnak bérbe egy repülőgépet egy másik légitársaságnak. Utóbbiakra a szezonális ingadozás miatt főleg nyáron volt eddig nagyobb kereslet, de ha csökken a járatszám, ők szinte biztosan tönkremennek, vagy a világ más tájaira helyezik át flottájuk tevékenységét, hiszen itt Európában nem lesz rájuk szükség.

Kitért arra is, hogy ha járatritkításra kerül sor, akkor telítettségi és jövedelmezőségi szempontból választja ki a légitársaság, hogy melyik útvonalakat szünteti meg átmenetileg. Ez viszont egy olyan közvetlen hatással is jár, hogy ha hosszabb ideig nem repülnek ezek a gépek, akkor konzerválni kell őket. Amikor ugyanis egy gép használaton kívül van jelentős ideig, extra karbantartási munkálatokat kell végezni rajta.

Flottamenedzsment szempontjából is érdekes döntések előtt állnak a légitársaságok Madas szerint, hiszen ha csökken a járatszám, azt is felül kell vizsgálni, hogy konkrétan mennyi gépet kell leállítani, hogyan lehet átszervezni az útvonalakat a legoptimálisabb működés érdekében.

Ha az olajválság éves nagyságrendig húzódik, akkor az a személyi állományt is el fogja érni. Krízisben előbb a toborzást, a képzéseket állítják le a légítársaságok, ahogy ez a koronavírus-járvány idején is történt, de ha szorul a hurok, akkor embereket is elküldhetnek. Általában az utaskísérőket szokták elbocsátani első körben, hiszen az ő betanításuk gyorsabb, mint egy pilótáé, akiknek viszont jóval magasabb a fizetése, amit a nehéz időkben is fizetni kell, tehát mérlegelni szükséges

– mondta.

Arról nem is beszélve, folytatta, hogy a légitársaságoknak rengeteg az állandó költsége, például a gépek biztosítása is komoly tétel, de amíg a repülő a rendszerben van, ezt nem lehet felmondani akkor sem, ha nem használják. Az érem másik oldala pedig az, hogy ha több gépet vesznek ki az üzemből, azzal óriási pénz megy a tengerbe, hiszen a gép és a hajtóművek lízingdíja akkor is „ketyeg”.

Megszólalt a Wizz Air

Madas László szerint nehéz megjósolni, hogy az olajválság meddig tart, hiszen nemhogy egy hónappal, de sokszor még egy nappal sem látunk előre. A légitársaságok ezért az utolsó pillanatig kivárásra fognak játszani, hiszen ha a járatokat hetekkel előre törlik, majd mégis megindul a hajózás és valamelyest helyreáll a kerozinkínálat, azt veszteségként élnék meg.

Reális forgatókönyv, hogy hamarosan a Ryanair és a Wizz Air másnapi járatokat töröl majd, mert nem látjuk a végét a válságnak. Írországban már generálisan üzemanyaghiány van, a Lufthansa Cityline-t pedig leállították. A baj itt van a küszöbön

– fogalmazott.

Szerinte hasonló hatások várhatók, mint annak idején a Covidban, csak most még nem olyan súlyos a dolog. Hogy mikor válhat olyanná, arra Madas úgy felelt: „nagy varázsló lennék, ha meg tudnám mondani.”

Véleménye szerint kár volt az oroszokkal összeveszni, bár senki sem hitte azt, hogy máshol is kitör egy ilyen háború. Energia diverzifikációról pedig így nehézkes beszélni, mert nincs három-négy betáplálási forrás. Az egyik kiesett a háború miatt, a másik azért, mert nem szeretjük, Dél-Amerikát pedig leblokkolták az amerikaiak.

Elkerülhetetlennek nevezte ebben a helyzetben a repjegyárak drágulását is, hiszen a légitársaságok nem fogják tudni tartani dupla üzemanyagárral a jelenlegi árszintet. Emellett árfelhajtó tényező lesz minden bizonnyal az is, hogy ha a járattörlések miatt szűkül a kínálat egyes desztinációk tekintetében.

A Wizz Air a 24.hu megkeresésére konkrétumok említése nélkül azt írta, hogy a cég

folyamatosan figyelemmel kíséri és elemzi az üzemanyag-ellátással kapcsolatos helyzetet, és állandó kapcsolatban van a beszállítókkal, hogy a szükséges mennyiség mindig rendelkezésre álljon. Jelenleg nincs fennakadás a kerozinellátásban, így a járatok a meghirdetett menetrend szerint közlekednek, emiatt járatokat nem kell törölni. A Wizz Air az esetleges változásokról időben tájékoztatja az utasokat.

Mi lesz, ha törlik valakinek a járatát az olajhiány miatt?

Madas László tapasztalatai szerint mivel a visszatérítési irányelvek minden légitársaságnál változnak, így egy esetleges járattörlésnél szóba jöhet visszafizetés vagy átfoglalás is.

Az utaskártérítési igények eddig jellemzően amiatt léptek fel, mert a low-cost légitársaságok a profitmaximalizálás érdekében jellemzően minimumon tartják a flotta- és a személyzeti tartalékot is, és ha bármely okból megborul a menetrend, nem tudnak tartalékhoz nyúlni. Úgy fogalmazott, volt már alacsony költségszintű légitársaság, ahol a napi valóságban jellemzően lepattintó politika érvényesült, és nem szerettek téríteni. Tud olyan esetről is, ahol a légitársaság ügyvédi költsége egy utas kártérítési igénye miatti per során, – de még bőven az elsőfokú ítélet előtt – már mintegy tízszeresére rúgott.

Abban az esetben viszont, ha a légitársaság időben jelzi a járattörlést, akkor köteles megtéríteni az utasoknak így vagy úgy a kifizetett repülőjegy árát, még ha az nem is pótolja az elmaradt utazást.

The post Madas László: Reális forgatókönyv, hogy hamarosan másnapi járatokat törölnek légitársaságok first appeared on 24.hu.

Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu