Nincs elegendő számú és minőségű vasúti kocsi ahhoz, hogy a megnövekedett utaslétszámot a MÁV megfelelő körülmények között szállítsa. Hálózati szinten a társaság szerelvényeinek 20 százaléka esik ki a forgalomból, ez több százas nagyságrend. A nyári időszakban kritikus lehet, hogy a személyszállítás várhatóan csak pótlóbuszok besegítésével végezheti el feladatát – hívta fel lapunk figyelmét Meleg János, a Vasutasok Szakszervezetének elnöke.

A fennakadások egyik oka, hogy a MÁV járműjavítói műhelyeit – a dunakeszi, a székesfehérvári, a szolnoki és a fényeslitkei bázisokat – az elmúlt években a Hernádi Zsolt érdekeltségi köréhez tartozó Magyar Vagon csoporthoz privatizálták ki. Amint lapunk megírta, a csoporthoz tartozó Magyar Vagon Dunakeszi Járműgyártó, Javító és Karbantartó Kft. egy 1 milliárd euró összértékű egyiptomi vasútikocsi-szállítási ügylet nyomán fizetésképtelen helyzetbe jutott. A MÁV-csoport kezdeményezte a Dunakeszi Járműjavítót tulajdonló, csődbe jutott magáncégek visszavásárlását, amelyhez költségvetési támogatást biztosítottak számára, az országgyűlési választás előtt újabb 8 milliárd forintot.

A dunakeszi bázis a MÁV megrendelésére végezte a személyszállító kocsik karbantartását, ami a cég visszavásárlásáig ellehetetlenült.

Hegyi Zsolt, a MÁV Zrt. vezérigazgatója bejelentette, hogy a karbantartási és javítási szolgáltatásokban keletkező több hónapos kényszerszünet tovább tetézi a vasúti járműhiányt, és egészen nyár végéig érezteti majd hatását a mindennapi forgalomban.

Meleg János szerint jelenleg az InterCity-járművek még a tavalyi állományhoz képest is kevesebb kocsival közlekednek. A dunakeszi, valamint a szolnoki járműjavítónál a teljes kapacitásához képest csökkentett üzemmódban folyik a munka, a dolgozók többsége otthon van állásidőn, így csak az alapbérét kapja meg. Korábban ugyanez volt a helyzet a fényeslitkei műhelynél.

A 24.hu az ügyben a MÁV sajtóosztályánál érdeklődött, a következőket válaszolták: „A magántulajdonba került, pénzügyi nehézségekkel küzdő Magyar Vagon Dunakeszi Kft.-nél a közelmúltban valóban csúszások alakultak ki a személykocsik – köztük az InterCity és nemzetközi forgalmú járművek – fővizsgáiban. 2025 októberében és novemberében 11, míg 2026 januárjában és februárjában további 9 jármű kiadása maradt el.

Ugyanakkor tavaszra, tehát azzal párhuzamosan, hogy a járműgyártó- és karbantartó bázis visszakerült a MÁV-csoportba, a helyzet fokozatosan javulásnak indult: márciusban és áprilisban már 9 IC és nemzetközi kocsi fővizsgája készült el Dunakeszin. A nyári időszakra a tervezett járműmennyiségtől előreláthatólag 11 darabbal fog elmaradni a flotta mérete.

A dunakeszi járműgyártó és -karbantartó bázis mögötti, korábbi magáncég csődje elsősorban nem a szükséges járművek abszolút számát, hanem azok minőségét érinti hátrányosan

– írták a vasúttársaságtól.

Ez azt jelenti, hogy a MÁV reményei szerint mindenütt elegendő számú, de nem minden eseteben a menetrendben vállalt minőségű kocsikkal tudják majd teljesíteni a szolgáltatást. Így például a Budapest-Nyugati–Nyíregyháza–Záhony viszonylatban közlekedő IC-vonatok alapösszeállítása várhatóan szerelvényenként legalább egy nem IC minőségű kocsit is tartalmazni fog, illetve a hétvégi és ünnepi csúcsidőszakokban az InterCity-vonatokhoz a megszokottnál kevesebb IC minőségű erősítőkocsit tudnak majd biztosítani.

Az esetleges járműhiba esetén a kieső kocsik azonos minőségű (IC) járművel történő pótlása így a szokásosnál nehezebb feladatot jelent majd az idei főszezonban

– közölték.

Arra ugyanakkor nem kaptunk választ az állami vállalattól, hogy Dunakeszin kívül, a többi járműjavító esetében mekkora kocsikieséssel számolnak.

A szakszervezet szerint a műhelyek csökkentett kapacitása miatt súlyosabb lehet a helyzet annál, mint amit a MÁV kommunikál.

A fennakadások nyomán a MÁV egy eddig nem bejelentett ügyletről is tájékoztatta lapunkat. A társaság szerint a gördülékeny nyári turisztikai szezon lebonyolítása és a szolgáltatási színvonal megőrzése érdekében a társaság azonnali intézkedéseket hozott. Még nem zárult le, de folyamatban van az Osztrák Szövetségi Vasutakkal (ÖBB) egy megállapodás megkötése, melynek keretében tíz IC minőségű kocsit bérelnének. Ezeket a belföldi forgalomban használnák fel. Továbbá a nemzetközi viszonylatok zökkenőmentes kiszolgálására is bérelt háló- és fekvőhelyes kocsikat vonnának be a közlekedésbe.

Arra is rákérdeztünk a cégnél, hogy a teljes kocsimennyiséget nézve mekkora a járműhiány, a szerelvények hány százaléka esett ki a forgalomból az elmúlt egy évben. Erre azonban nem válaszoltak.

A Vasutasok Szakszervezetének elnöke szerint nyáron különösen kritikus lehet a Balaton déli partjára vezető Budapest–Murakeresztúr-vasútvonal helyzete, mivel a pályán korszerűsítési és bővítési munkálatok zajlanak majd. Emiatt a Velencei-tó és a Balaton között várhatóan gyakorta helyettesítik majd a vonatokat pótlóbuszok. A vasúttársaságtól viszont azt írták, nem számolnak ilyen forgatókönyvvel. „A MÁV Pályaműködtetési Zrt. a MÁV által üzemeltetett pályaszakaszon nem tervez a nyári időszakban vágányzárat. A vonatközlekedés pótlóbuszokkal való kiváltását vis maior vagy vágányzár esetén alkalmazzuk. Jelenleg egyik vonalszakaszon sincs tervben a vonatközlekedés pótlóbuszokkal történő tartós helyettesítése.”

Az új kormánynak mélyen a zsebébe kell nyúlnia

A leendő Tisza-kormány prioritásként kezeli a tömegközlekedés megújítását, és megbízható, az utazóközönség elvárásainak megfelelő, európai színvonalú vasúti közlekedést ígér.

Azonban a beruházások, fejlesztések és a karbantartások elmaradása miatt a vasúti személyszállítás a közeli jövőben még rosszabb állapotba fog kerülni annál, mint amelyet az elmúlt években az utasok megtapasztalhattak. Ezért az új kormány részéről folyamatos, sok esetben sürgős beavatkozásra lehet szükség a vasúti fennakadások, haváriáhelyzetek elkerülése érdekében – szögezték le a 24.hu-nak nyilatkozó vasúti szakemberek.

E beavatkozások forrásigénye ezermilliárd forintos nagyságrendet tehet ki.

Az államháztartás helyzete ugyanakkor rendkívül kedvezőtlen: méretes lyukak tátonganak a költségvetésen, az év első három hónapjában az egész évre tervezett hiánycél 80,6 százaléka teljesült. A másik oldalról az új kormánynak a közszolgáltatásoknál hatalmas lyukakat kellene betömködni, igen jelentős részben a vasútnál.

• Az elöregedés miatt több ezer kitérőt (váltót) kellene kicserélni a MÁV teljes hálózatán, ez összességében több száz milliárd forintnyi beruházást igényelne. Miután a MÁV nem jutott uniós támogatásokhoz, az Európai Beruházási Bank (EIB) és a magyar állam közös finanszírozásában egy 800 milliárd forintos infrastruktúra-fejlesztési programot indítottak el. Ennek keretében azonban mindössze ötven csoport kitérő cseréjét ütemezték be 2026-ra – figyelmeztetett Meleg János. Az elhasználódott váltókon egy idő után már nem segít a karbantartás, hanem csere szükséges. A problémát leegyszerűsítve a sínek kopása jelenti, ami balesetveszélyes lehet, a kocsik kisiklását okozhatja. (Legutóbb 2024-ben történt baleset a Keleti Pályaudvarnál a váltó hibája miatt.) Az is gond, hogy az elöregedett váltókon csak rendkívül lassan döcöghetnek a vonatok, ami késéseket okozhat. „A MÁV Pályaműködtetési Zrt. az általa üzemeltetett hálózaton több mint 12 ezer csoport kitérőt üzemeltet. Ezek korszerűsítésére tavaly dedikált programot indítottunk: a kitérőket a rendelkezésre álló források arányában folyamatosan cseréljük. Ugyanakkor fontos kiemelni, hogy amennyiben egy kitérőn a közlekedésbiztonságot veszélyeztető hibát fedezünk fel, azt haladéktalanul kizárjuk a forgalomból, és soron kívül javítjuk, cseréljük” – írták a MÁV-tól.
• Az állami cég közlése szerint a magyar vasúti pálya mintegy 40 százalékán van érvényben átmeneti vagy tartós sebességkorlátozás. A lassú jelet akkor alkalmazzák, ha a pálya rossz állapota miatt nem biztonságos az előírt sebességgel közlekedni. A vasúti pályák jelentős része korszerűsítésre szorulna, annak ellenére, hogy a korábbi években rengeteg pénzt elköltöttek fejlesztésekre. Ugyanakkor tavaly a vasút teljes karbantartására a költségvetés mindössze 20 milliárd forintot szánt, ami körülbelül 10 kilométernyi vasúti pálya felújítására lehet elegendő. Eközben a leköszönő kormányzat a BudaParton 255 milliárd forintból vásárol állami irodaházakat, amelyekben helyet kap a MÁV–Volán-csoport új székháza is.

Kulcskérdés, hogy a jövőben koncepcionálisan, hosszú távú, kiszámítható modell mentén kezeljék a vasútfejlesztéseket, máskülönben marad a „toldozás-foltozás”, mint eddig. Nem mindegy, hogy 30 éves vagy 4–5 éves életciklusokra terveznek egy-egy beruházás esetén. Ha az előbbi verzió érvényesül, az nagyon tőkeigényes lehet – hangsúlyozta a VSZ elnöke.

Korrupció: nagy tartalékra figyelmeztetnek

A hatalmas forrásigény mellett nagyon jelentős tartalékkal számolhat a leendő kormányzat a vasút esetében, de ez igaz lehet az összes közszolgáltatásra.

Átlagosan 30 százalékos lehet a túlárazások mértéke az összes vasúti beruházás és közbeszerzés esetében

– becsülte lapunknak Szalma Botond közlekedési szakember, a Mahart egykori vezérigazgatója.

A korrupció, a kifizetőhelyek felszámolása azonban nagyon hosszú és aprólékos munkát igényel. Beszerzések tömegét kellene átvizsgálni, továbbá kigondolni, hogyan lehet egyes megbízásokat visszamondani, vagy jóval olcsóbban, költséghatékonyabban megvalósítani. A MÁV beszerzéseit ismerve feltételezni lehet, hogy szinte bármi, amihez hozzányúlnak, „darázsfészket” rejt.

Végtelenül korrupt, elkényelmesedett és megfélemlített rendszert kell rendbetenni, ami nehéz feladat lesz

– vélekedett.

Az érdemi megtakarítás alapfeltétele a tisztességes gazdálkodás, olyan szakembereket kell alkalmazni, akik kizárólag a fizetésükért dolgoznak, képesek ellenállni a „fekete pénzek” kísértésének. Az új szakembergárda felállítása kulcsfeladat lesz, ami elsősorban pénzkérdés, de tekintve, hogy 2022 óta a szakemberek többsége távozott a vasútfejlesztés területéről, lenne elérhető munkaerő, az ő visszacsábításukra most is van lehetőség – állítja Szalma Botond.

A túlárazás gyanúja az elmúlt években számos alkalommal felvetődött a vasúti projektek esetében, ennek egyik kirívó példája volt a Déli Körvasút 338 milliárd forintos fejlesztése, amelyet a becsült piaci árhoz képest többszörös áron valósított meg a Mészáros Lőrinc közvetlen tulajdonában lévő V-Híd Építő Zrt. A túlárazások gyanúját ugyanakkor a döntéshozók módszeresen eloszlatták az elmúlt években, jogi oldalról tulajdonképpen első fecskének számít, hogy márciusban a Gazdasági Versenyhivatal eljárást indított a vasúti beruházásoknál kiemelt szerepet játszó V-Híd ellen, egy állítólagosan „csak” kétszeres túlárazást alkalmazó tender esetében.

A MÁV sajtóosztályánál lapunk rákérdezett arra, mi a társaság álláspontja a túlárazás gyanúját felvető beruházások kapcsán. Azt válaszolták, hogy beruházásaik a hatályos jogszabályoknak, előírásoknak megfelelően, a MÁV Szolgáltató Központ lebonyolításában valósulnak meg.

A vasúthálózaton zajló pályafelújításoknál előfordul, hogy meg kell ismételni a munkálatokat, mert az elvégzett munka kifogásolható a csökkentett műszaki tartalom miatt, ugyanakkor a beszállított alapanyagokkal vagy épp azok kispórolásával is probléma adódhat. Példaképpen, a Budapest–Belgrád-vasútvonalat építő cégek korábban azt jelezték, hogy az Orbán család tulajdonában álló Dolomit Kft.-től vásárolt kövek minősége nem felel meg az előírásoknak.

A közlekedési szakember szerint a vasúti pálya és a szerelvények állapota tükrözi, hogy a munkaszervezés, a munka intenzitása és minősége, továbbá a projektek árazása sem kielégítő a vasúttársaságnál. Ha az új közlekedési tárca érdemi előrelépést akar elérni, akkor teljes újratervezésre lesz szükség.

A MÁV csoportnál új igazgatóságot, új vezérigazgatóságot, illetve új felügyelőbizottságot kell választani közlekedési szakemberekből, miközben a politikai kinevezetteket messze kell űzni a cégtől. Ez feltétele annak, hogy jelentős arányú megtakarítást érjenek el

– összegzett Szalma Botond.

Mindamellett a hazai vasúti közlekedés fejlesztésére nemcsak költségvetési forrásból, hanem várhatóan európai uniós forrásból is költhet majd a magyar állam. Ezekkel a pénzekkel azonban jelenleg nem lehet tervezni, a lehívásukkal 2027-től lehet számolni amellett, hogy több éves távlatban érkeznek be az országba.

The post Egész nyáron gond lesz a MÁV-személykocsikkal a járműjavítók leállása miatt, óriási a fejlesztési igény a cégnél first appeared on 24.hu.

Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu