A 24.hu által küldött kérdés után posztolta ki Facebook-oldalára a MÁV, hogy a kínai China Railway Signal & Communication (CRSC), amely a Budapest–Belgrád vasútvonal biztosítóberendezését szállítja, tesztlabort hozott létre Magyarországon.
A CRSC számos referenciával rendelkezik az Európai Vonatbefolyásoló Rendszeren (ETCS) alapuló, CTCS 3-as biztosítóberendezéseivel, amelyeket mind Kínában, a több mint 40 ezer kilométernyi nagysebességű vasúti hálózat kiépítésében, mind más nemzetközi projektekben telepítettek. Ugyanakkor ezeket mind szintben teljesen elkülönített, nagysebességű vasútvonalakon szerezték, és
az Európai Unióban még nem dolgoztak.
A CRSC telepíti a biztosítóberendezéseket mind a magyar, mind a szerb oldalon, a Belgrád–Szabadka szakaszt azonban 200 km/órás sebességre építették ki, és az összes vasúti átjárót megszüntették, hidakat vagy aluljárókat építettek helyettük. A magyar szakasz felújításába ilyesmi nem fért bele, a kereszteződések megmaradtak, és a végsebesség is csak 160 km/óra lesz.
Éppen ezért, ahogy a 24.hu is írt róla májusban a Szabad Európa nyomán, megfelelő tapasztalat hiányában a CRSC nem boldogult a biztosítóberendezések telepítésével a magyar szakaszon. Ehhez képest újdonság a MÁV bejegyzése, amely arról tanúskodik, hogy a kínaiak haladnak a biztosítóberendezéssel, és cáfolja a korábbi értesüléseket, miszerint egy egyszerűbb (Domino 55-ös) rendszer lenne telepítve.
Kínai vasúti cégek régóta próbálnak betörni az európai piacra, de ezen a téren az EU eddig kifejezetten protektívnek bizonyult. Jó példa erre, hogy a CRRC, a világ legnagyobb vasúti járműgyártója nem rendelkezik minden típusengedélyt birtokló, utasforgalomban közlekedő személyszállító vasúti járművel Európában.
A cég ZELC leányvállalata az osztrák Westbahn magánvasúti társaság számára gyártott emeletes motorvonatai 2022 májusa óta várják, hogy megszerezzék az utasforgalomhoz szükséges engedélyeket. A hasonlóképpen a CRRC ZELC által eredetileg a Leo Express cseh magáncég számára gyártott Sirius motorvonatok 2019 óta várják a végleges futási engedélyeket. A motorvonat első példánya február óta egy másik cseh magáncég, a RegioJet színeiben közlekedik „utasforgalmi próbaüzemben”, azaz utasokat szállít ideiglenesen, ugyanakkor még mindig nem rendelkezik végleges futási engedélyekkel.
A Lázár János vezette Építési és Közlekedési Minisztérium kérdésünkre azt is megírta, nem lehetséges, hogy a Szeged–Szabadka vasútvonal magyarországi szakaszához hasonlóan a Budapest–Belgrád ránk eső részét is biztosítóberendezés nélkül adják át. Ez a Szeged–Röszke vasútvonalon azt jelentette, hogy
a vonatok a 2023. november 28-ai utasforgalomnak való átadás óta legfeljebb 100 km/óra sebességgel közlekedhetnek, állomásról állomásra, a forgalmisták telefonon történő irányítása mellett.
Az ÉKM lapunknak azt írta, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonal központi forgalomirányítással és az európai uniós szabványú ETCS 2-es szintű biztosítóberendezéssel fog üzemelni.
Az augusztus 14-i Lázárinfón a miniszter azt is megerősítette, hogy a Budapest–Belgrád vasútvonalat 2026 elején átadják. Arról is beszélt, hogy napi három pár nemzetközi vonat jár majd a magyar és a szerb főváros között januártól, és „a nagyon jó minőségű járművek” idehaza csupán Kiskunhalason állnak meg. Lázár korábban arról is beszélt, hogy a GYSEV-nek rendelt Stadler InterCity-motorvonatok is közlekedhetnek Belgrád felé, illetve a szerbek által rendelt szintén kínai motorvonatok is szóba jöhetnek, amennyiben azok megszerzik a magyarországi engedélyeket.
The post Halad a kínai cég, hogy EU-s referenciához jusson a Budapest–Belgrád vasútvonalon first appeared on 24.hu.
Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu
