Ahogy labilisabbá vált a világ, a légi közlekedés szereplői hozzászoktak ahhoz, hogy gyorsan kell reagálni a geopolitikai kihívásokra, ezáltal minden eddiginél jobb a szektor adaptálódási képessége, ami előnyt jelenthet a mostani közel-keleti feszültség idején is – mondták a 24.hu-nak nyilatkozó szakértők.

Biztonsági kompromisszum nem létezik

Varga G. Gábor, az Egek Ura blog szerkesztője megkeresésünkre elmondta, az Izrael és a Hamász közt kirobbant háború óta ebben van rutinja a légitársaságoknak, amely az útvonal-módosításokról nem is feltétlenül tájékoztatja az utasokat, az ő szempontjukból az ugyanis teljesen mindegy. A cégnek viszont garantálnia kell nemcsak az ő biztonságukat, hanem a több száz millió dolláros repülőgépekét is.

Soha nincs biztonsági kompromisszum költségoptimalizálási okok miatt. Ha biztonsági kockázat van egy térségben, ott nem repülnek polgári gépek. Vannak apró különbségek bizonyos helyzetek között, de amikor Irán ballisztikus rakétákkal lövi Izraelt, vagy fordítva, akkor arra senki nem repül, mert a fegyverek áthaladnak a polgári légi forgalom által használt zónákon is

– mondta.

Hozzátette, természetesen mindenki el akar kerülni egy olyan esetet, mint amilyen a maláj utasszállító kilövése volt Ukrajna felett, mert az olyan szintű bizalomvesztés, ami óriási kihívást jelent egy légitársaságnak.

Szüle Zsolt pilóta a 24.hu-nak azt mondta, nem véletlen az sem, hogy először korlátozottan indították újra járataikat a légitársaságok, mert egy-egy repülőt nehezebb véletlenül is lelőni, mintha a békeidőben megszokott óránkénti 60-80 repülő szállna fel a Közel-Keleten.

Szüle Zsolt légi irányítóként átélt hasonlót

A Boeing 787 kapitány karrierje kezdetén légi irányítóként dolgozott, amikor 1991-ben kitört a délszláv válság, a légi közlekedést tekintve pedig párhuzamot lehet állítani az akkori események és az iráni háború között.

Mint mondta, 35 évvel ezelőtt sejteni lehetett, hogy le fogják zárni a zágrábi légteret, csak azt nem tudták, ez mikor fog bekövetkezni. Egyik percről a másikra történt végül, amikor a zágrábi kolléga jelezte az akkori útvonaliránytó egységnek – ami Budán, a „Sziklaközpontban” volt –, hogy lövik az épületüket, és minden repülőgépet Magyarország felé fordítanak.

Annyit láttunk a radaron, hogy a gépeket jelző azonosítatlan „kukackák” jöttek fel északkeletre, és Szombathely és Pécs közötti vonalban egyszerre 20-30 járat jelent meg, amelyek aztán dél-kelet felé elhagyták az országot. Előtte a napi forgalom 250-300 gép volt, ami nemsokára felkúszott 1100-1200 gépre. Az útvonal pedig annyira bejött sok légitársaságnak, hogy a mai napig használják azokat, ma már akár a háromezres gépszám is meglehet egy napon

– magyarázta. Később aztán Zágrábot és a szerb légteret is újranyitották, de aki már ideszokott, azt maradt is itt.

Szüle Zsolt szerint az arab térség annyiban más, hogy ott sokkal inkább készülnek mindenféle szcenáriókra a légtérszolgáltatók és a légi közlekedési szervezetek – forrongó gócpontban élnek, és megvannak a protokollok. Hasonlóan a szerb-horvát háborúhoz, itt is várható volt, hogy elszabadul a pokol, csak az volt a kérdés, mikor indul az első rakéta. Amint ez megtörtént, el kellett takarítaniuk a légtérből az összes gépet. Katarban 10-15 perc volt a teljes légtérzár megvalósítására.

A pilótának kell B és C tervvel rendelkeznie

Érdeklődésünkre beszélt arról is, hogy a pilóták nem úgy repülnek, hogy „berúgjuk a motort és elmegyünk”. A légitársaságok előtte járnak az eseményeknek, és a légügyi hatóságok akár titkosszolgálati információkkal is rendelkeznek, és tájékoztatják a pilótákat minden út előtt, hogy milyen korlátozások, veszélyek várhatnak rájuk. A pilóták az időjárási és egyéb kockázati elemek figyelembe vételével plusz üzemanyagot vehetnek fel, sőt ha kell, utast is levetethetnek a gépről. Erre egyébként van egy, a repülésben használatos kiadvány, amit minden út előtt a személyzet áttanulmányoz, és ezek alapján döntenek például az extrákról, vagy az esetleges kerülésekről.

Példaként említette, hogy januárban, még a venezuelai beavatkozás előtt Kolumbiába repült, de akkor már lehetett sejteni, hogy valami lesz. Frankfurtból ezért 12 tonna plusz üzemanyagot vitt magával, hogy ha bezárna a venezuelai légtér, akkor azt ki tudja dél felé kerülni, mert „annál nincs kellemetlenebb, hogy a tenger felett körözöl, miközben fogy az üzemanyagod.”

Ha baj van és valami miatt nem tudok leszállni – aminek oka nem feltétlenül egy fegyveres konfliktus, lehet akár köd is –, az irányító annyit mond, hogy a dubaji légtér bezár. Azt nem adja utasításba, hogy hova menjek. Nekem kell B és C tervvel rendelkeznem. Ilyenkor tudok koordinálni a légitársaságommal, akiktől támogató információt kaphatok, hogy hova érdemes menni. A végső döntés viszont a személyzeté. Ha nincs politikai ok, akkor technikai leszállás a légi szabadságjogok alapján lehetséges. A Közel-Keleten egyébként annyi a nehezített tényező, hogy például egy arab gép nem szállhat le Izraelben, vagy egy El Al gép nem landolhat a szaúdiaknál, az már az utolsó megoldás

– mutatott rá.

Akár 15-20 százalékkal kell majd többet repülni Európa és Ázsia között

Az Öböl menti légitársaságok, mint az Emirates, a Qatar Airways, a Flydubai, az Etihad és a Kuwait Airlines nagyon erős globális forgalmat bonyolítanak le közel-keleti átszállóponttal, és mivel az Iránnal szomszédos országok rákerültek a céltáblára, ez az érintett vállalatoknak óriási fájdalom.

Varga G. Gábor szerint az említett társaságok az Európa és Ázsia közötti utasforgalomnak masszív részét szállítják. Minden negyedik ember a közel-keleti útvonalon keresztül utazott eddig a két földrész fölött. Ha ez a kapacitás kiesik, a maradék 75 százalék túl lesz foglalva.

A közel-keleti konfliktus sokkal kevesebb problémát nem okozna a légiközlekedésben, ha az oroszokon át lehetne repülni, de négy éve nem lehet. Az a légtérzár annak idején hatalmas sokk volt, az észak-európai légitársaságoknak át kellett alakítaniuk a repülési terveiket a Japán és Kína felé tartó járataik viszonylatában. A Finnairnek például addig az volt a specialitása, hogy ők repültek a legrövidebb idő alatt Japánba, de ahogy kiesett az orosz légtér, 3-4 órával nőtt a menetidejük, ezért az egész hálózati modelljüket átalakították, és más célállomásokra kezdtek repülni, mert nem jött ki a matek

– mutatott rá a szakértő.

Szüle Zsolt szerint is hosszabbakat fognak repülni a légitársaságok, amíg a közel-keleti légtérzár fennáll. Megjegyezte, hogy Iránon keresztül már „egy ideje ment a csiki-csuki”, de azzal, hogy megtámadták az összes környező országot, új helyzetet teremtettek.

Arra a kérdésre, hogy mennyivel kell majd hosszabbat repülni Európa és Ázsia között, a kapitány azt felelte, hogy 15-20 százalékkal, ami nem leküzdhetetlen, de az alternatív útvonal már így is zsúfolt volt.

Miután Oroszország bezárt, mindenki lejjebb került, az Azerbajdzsán-Törökország-Türkmenisztán-Mongólia-Kína vonal iszonyatosan telített le. Mintha egy autópályán menne az ember, alig lehet besorolni. Sokáig szállnak alacsonyabb repülési szinteken az egyes gépek, mert egyszerűen nem tudnak felemelni az irányítók két gép közé, a nagyobb sebességű sávba

– érzékeltette a problémát.

Interjúnk után pedig kiderült, hogy ideiglenesen Azerbajdzsán is lezárta az ország déli részének légterét dróntámadás miatt, amivel még szűkebbé vált az ország áteresztő képessége.

Ha az iráni háború velünk marad, a repülés is drágulni fog

Varga G. Gábor rámutatott, hogy a légitársaságoknak külön osztálya van a járattervezésre, amely komoly kockázatelemzés alapján zajlik. Egy-egy útvonalmódosítást le kell jelenteni a hatóságoknak, intézni kell a megfelelő papírmunkákat, és az átrepülési engedélyeket is meg kell kérni az EU-n kívül. Ez nagy munka, de a logisztika rutinszerű.

Hogy az utasokat ez mennyiben fogja érinteni, azt nehéz megjósolni. A légitársaságok a rövidtávú korlátozásokat jellemzően nem árazzák be, de ha tartósan új repülési útvonalra kell berendezkedni, azt érvényesíteni fogják.

Az utas akkor fizeti ki a meghatározott viteldíjat, amikor megvette a repjegyet, ami sok esetben több hónappal az utazás előtt van. Ilyenkor még a légitársaságnak sincs fogalma arról, hogy másfél órával többet kell például repülnie, tehát ezt a plusz költséget ott le kell nyelniük. De ha hetekig, hónapokig nem nyit a közel-keleti légtér, a hosszabb utat át fogják hárítani az utasokra

– nyilatkozott az Egek ura blog szerkesztője.

A napokban lapunknak itt élő irániak idézték fel családjaik beszámolóit a háborúról, erről itt olvashat.

The post Iráni válság: a pilótáknak B és C tervvel kell készülniük, az Európát Ázsiával összekötő alternatív útvonalra alig lehetett már besorolni first appeared on 24.hu.

Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu