Budapest adta a világ első villamos hajtású metróvonalát, illetve az európai kontinens első földalattiját, ez azonban nem jelentette azt, hogy a második vagy épp a harmadik vonalat is ilyen jó ütemben sikerült összehozni.

A kettes metró a moszkvai példát követő első komoly terveire 1949-ig kellett várni, egy hosszú szünet miatt (1953–1962) az utasok azonban csak 1972. december 22-én vehették birtokba az Örs vezér terétől a Déli pályaudvarig elhelyezett megállókat.

A kék metróként emlegetett M3-nál sem volt nagyobb a tempó: a beruházási programot 1968-ban hagyták jóvá, a kézzelfogható változás pedig 1970-ben indult el. A vonalat öt részletben adták át: az első, 1976-ban elindított szerelvények csak a Deák Ferenc tértől a Nagyvárad térig tartó közel négy kilométeren közlekedtek, a Kőbánya-Kispesttől Újpest-Központig tartó, 16,4 kilométeres forgalmi hossz pedig csak 1990. december 14-től volt elérhető. Ezek fényében nyugodtan állíthatjuk, hogy mindkét vonalnak két teljes évtized kellett, hogy végre teljes hosszukban járhatóvá váljanak.

Varsóhoz képest még ez is villámgyors tempónak számított, hiszen az 1918 óta földalatti vonalról álmodó lengyel fővárosban 1950-ben született meg a hidegháborús félelem által indukált, legmélyebb pontján 46 méterrel a felszín alatt haladó mélymetró terve. Ezt a már meglévő vasúthálózattal is össze akarták kötni, hogy szükség esetén akár katonai szállítmányokat vagy katonákat is átutaztathassanak a város alatt.

A Visztula alatt is átmenő alagutat egyszerre tizenhét ponton kezdték ásni, Sztálin 1953-ban bekövetkezett haláláig azonban csak 771 méternyi készült el belőle. A munkák az alagútfúrás nehézségei miatt leálltak, és alig-alig folytatódtak. 1957-ben végül leállították a projektet, 1960-ban pedig az alagút vízzel telt meg. A lengyel mérnökök 1955-ben már gondolkodtak azon, hogy inkább sekélyebben kellene elhelyezni a metrót, az ország pénzügyi helyzete miatt azonban erről is lemondtak. A terv a nyolcvanas évek elején került elő újra, 1983-ban pedig a kormány elfogadta a metróépítési programot, arra azonban senki sem számított, hogy az anyag- és pénzhiány, az idejétmúlt alagútfúrási módszerek, valamint újabb technológiai nehézségek miatt néha csak napi két métert sikerül haladni. A metró ettől függetlenül végülis mégiscsak elindulhatott: az első tizenegy állomás megnyitására 1995. április 7-én került sor, a teljes vonal pedig 2008 októberétől lett járható.

A hosszú építés kezdetén mindkét, a vasfüggöny mögé szorult ország úgy döntött, hogy szovjet mintára saját metrókocsit épít: a Magyarországon mindenki előtt jól ismert, szovjet gyártású, kék EV-kocsikra (ezek botrányok közt átalakított, modernizált verziója ma is a hármas vonalon közlekedik) hasonlító szerelvény fejlesztését itthon a Ganz Vagongyárra bízták, ami 1951–1953 között megépítette a P1, illetve P2 jelű prototípusokat.

12 fotó

Ezek technológiai szempontból is mutattak újdonságot, hiszen az aktuális terheléshez igazított automatikus fékerőszabályzó, valamint az egymásra futás megakadályozására szolgáló berendezés a szovjet megoldásban nem kapott helyet.

The post Nyomtalanul tűntek el az első magyar metrókocsik, Lengyelországban épp most került elő az ország saját prototípusa first appeared on 24.hu.

Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu