Hetvenhat év – ennyi idő telt el azóta, hogy a sokak által ma is Ferihegyként emlegetett Budapest Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér megnyitotta a kapuit, a tömegközlekedési eszközökkel való könnyű megközelítését azonban máig sem sikerült megnyugtatóan rendezni.

A 93-as busz 1960-tól összekötötte ugyan a belvárosi Vörösmarty teret, illetve a repülőtér akkor még csak egyetlen terminálját, az útvonal 1980-as rövidítése – ezt a hármas metró második, Kőbánya-Kispestig tartó szakaszának átadása indokolta – után azonban hosszú ideig nem volt közvetlen, a város szívéből induló gyorsjárat.

2017 nyarán, az úszó-világbajnokság apropóján aztán elindult a ma is létező 100E busz, a sokszor heringesdobozként működő, külön jeggyel igénybe vehető buszok, valamint a Kádár-kor 93-asának utódjaként 200E nevet viselő vonal azonban érezhetően nem elég ahhoz, hogy az évről-évre rekordszámú forgalmat lebonyolító repülőteret kényelmesen el lehessen érni.

A kézenfekvő utat a kötöttpályás megoldás jelentené, hiszen a 2025-ben már 19,6 millió utast vonzó repteret a nyugat-európai városokhoz hasonlóan, sűrűn járó szerelvényekkel villámgyorsan, a közúti forgalom jelentette akadályok kizárásával lehetne megközelíteni.

Ezzel természetesen a magyar állam is tisztában van, most pedig úgy tűnik, hogy az elképzelés valósággá válhat, hiszen Nagy Márton miniszter 2025 júniusában kijelentette: a Nyugati pályaudvarról induló, egymilliárd euróból megvalósítandó gyorsvasúti kapcsolatra fél éven belül ki fogják írni a koncessziós pályázatokat. Októberben aztán további részletekre is fény derült, hiszen egy újabb sajtótájékoztatón már 27 kilométernyi, Kőbányát Monorral összekötő új vasútról beszélt, aminek köszönhetően a repülőtér az országos gerinchálózat részévé válik.

Nagy ekkor hozzátette: ennek köszönhetően akár Debrecenből vagy Győrből is könnyen elérhetővé válnak a terminálok, a Nyugati pályaudvarról indulók pedig húsz perc alatt, 3-4 ezer forintos jegyárért cserébe érhetnek el Ferihegyig. Budapest ezzel követné Madrid, Barcelona, Szófia, Isztambul, vagy épp Párizs példáját, miközben a jelenlegi buszjárat is tovább működhetne – épp úgy, mint Európa vagy a világ számos másik pontján.

Az álom most egy lépéssel közelebb került ahhoz, hogy valóra váljon, hiszen a Nemzeti Koncessziós Iroda január 6-án kiírta a vonatkozó közbeszerzést, amire először február 6-ig várták a pályázókat, a Nemzetgazdasági Minisztérium és a Nemzeti Koncessziós Iroda által röviddel a határidő előtt kiadott közleménye azonban egyértelműsítette: a „kiemelkedő nemzetközi érdeklődés” miatt a határidőt harminc nappal meghosszabbították.

A Telex információi szerint spanyol, japán, török, francia és brit érdeklődők is vannak, kérdés azonban, hogy szerepel-e köztük a Budapest Airport kisebbségi tulajdonosa, a francia Vinci-csoport.

Az állam célja, hogy június közepére lezárja a teljes eljárást, így nyáron valószínűleg kiderül, kit fognak megbízni a vonal tervezésével. Ezt a tervet a választások eredménye még átírhatja, hiszen a tárgyalások április közepére biztosan nem fognak véget érni, egy esetleges kormányváltás pedig más szempontokat is előtérbe helyezhet.

Sok feladat, sok bevétel

A tender győztesének számtalan feladata lesz, sőt,

• a tervezés,
• a megszülető tervek engedélyeztetése,
• a meglévő vonalrészek felújítása,
• a teljes projekt kivitelezése, műszaki ellenőrzése,
• a születő vasúti pálya és vasútállomás üzemeltetése és karbantartása

mellett mindezek finanszírozását is neki kell megoldania.

Gulyás Gergely Miniszterelnökséget vezető miniszter szerint a vonal hat év alatt épülhet meg, a két végállomás közti utat 19 perc alatt megtenni képes szerelvények pedig 5-10 percenként követhetik egymást, így akár napi 33 ezer fős forgalmat is tud kezelni.

A Telex által megkérdezett szakmabeliek szerint a Budapest Airport társtulajdonosa, a francia Vinci-csoport mellett valamilyen formában a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó V-Híd is részt vehet a folyamatban, de kínai és osztrák indulókra is lehet számítani.

De miért éri meg egy piaci alapon működő cégnek súlyos összegeket egy ilyen munkába injekciózni? A válasz egyszerű: a pályaszakasznak a leírás szerint harmincöt évig a koncesszor lesz a tulajdonosa, ami annak ellenére, hogy egy méretes összeget biztosan elkölt majd a vonal állapotának megőrzésére, a jegyárakból csinos bevételeket tehet zsebre.

Ez az év minden napján 30 ezer utassal számolva, 4 ezer forintos jegyár mellett évi 43,8 milliárd forintot vándoroltat a cég kasszájába, így a befektetett összeg néhány év után biztosan megtérül, az állam pedig máris megúszta, hogy hirtelen még nagyobb összeget kelljen közlekedésfejlesztésre költenie. A koncesszor emellett a MÁV-tól is nagyobb összegekre számíthat, hiszen az általuk épített vonalat az állami vasúttársaság valószínűleg nem használhatná ingyenesen.

A koncessziós időszak a kivitelezési munkák megkezdésekor startol, így amennyiben azok 2027 tavaszán el tudnak indulni, az állam csak 2062-ben lehet a vonal gazdája.

Alagút, acélhíd, ürgeátjáró

A műszaki részleteket a tender győztesének kell majd kidolgoznia, a kiírásból azonban kiderül, hogy néhány részletről az állam nem hajlandó tárgyalni: ilyen

• a vasúti nyomvonal elvi szintű elhelyezkedése,
• illetve a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren lévő állomás mélyállomásként való kialakítása,

így az egyelőre még ismeretlen győztesnek a jórészt 2017-ben készített, szabadon letölthető engedélyezési terveket kell alapul venni.

A FŐMTERV, az InfraPlan és az Út-Teszt konzorciumából született tervlapok, leírások, illetve egyéb dokumentumok végiglapozása után egyértelművé vált, hogy a vonatok a különböző szakaszokon változó, 80-200 kilométeres óránkénti sebességel fognak közlekedni, a teljes szakaszon pedig az előzetes anyag – ezek leglényegesebb szelete nagy felbontásban itt látható – szerint huszonkilenc műtárgyra van szükség.

Ezek közül tizenhat híd lesz – így az M0 és M4 felett átívelő méretes acélhidak –, a projektnek azonban jelen állás szerint három vasúti alagút, a Monorra tervezett irányítóközpont, illetve egy meglepően komplex, tizenkét csoport kitérővel rendelkező repülőtéri állomás is részét fogja képezni.

A leendő vonal Budapest közigazgatási határain belülre eső része jórészt már a meglévő sínpárok felújításával, illetve azok környezetének fejlesztésével valósul meg, ennek azonban a környező beépítésekre is lesz hatása.

A Gyömrői út közelében futó szakasz esetében sokszor ipari területek, műhelyek, raktárak és telepek apró szeletének kisajátítására, illetve a sínek menti fás-cserjés sáv kiradírozására lesz szükség, a környéken élő lakók szemszögéből nézve azonban a vasútvonal sokáig nem okoz majd gyökeres változásokat.

Ez néhány száz méter után aztán megváltozik, hiszen a Gyömrői út, a Csévéző utca és a Ráday Gedeon utca találkozásánál álló, nyolcvanas évekbeli felüljáró ugyan a helyén marad, onnan 100-150 méterre azonban a föld alatt vezetnék át a vonalat.

Ez a helyzet egy költségeket nem kímélő projekt esetén akár egy fúrópajzzsal is megoldható lenne, az állam azonban nem ezt, hanem a kereszteződés mellett fekvő ingatlanok kisajátítását, a területen lévő családi házak bontását, valamint a felszínről való építést, majd az alagút lezárását tartja célszerűnek.

Ezek közül a Gyömrői út páratlan oldalán lévő, egészen kihaltnak tűnő ipari ingatlanok elvesztése nem okoz igazán nagy kárt a környék képében, az út másik oldalán lévő, többnyire földszintes házak, valamint a Csévéző és Gorkij utcák nyitányánál elbontani kívánt kétszintes otthonok helyzete azonban egészen más, hiszen az állam felméri az értéküket, majd megpróbálja békés úton kivásárolni a lakókat a sokszor jó állapotú, nem egy esetben frissen felújított tulajdonukból.

Amennyiben a területen élők nem elégedettek a felkínált összeggel, jogi úton próbálhatnak meg magasabb vételárat kiharcolni, kérdés azonban, hogy kinek lesz ehhez kitartása, vagy ereje.

Az általunk megkérdezett lakók leginkább attól tartanak, hogy a nem megfelelő felmérés, vagy az állam hozzáállása miatt a valódi értéknél jóval kevesebbet kapnak a házaikért, a bejövő összegből pedig csak kisebb, rosszabb helyen lévő ingatlant – elsősorban panellakást – vásárolhatnak.

A félelem nem tűnik alaptalannak, a helyzeten pedig a XVIII. kerület Önkormányzata sem tud segíteni, hiszen a nemzetgazdasági szempontból való kormányzati kiemelés árnyékában labdába sem rúghatnak, jogköreik pedig azon a ponton érnek véget, hogy elmondhatják a véleményüket a fejlesztésről.

A lakók ugyanakkor bizakodóak: remélik, hogy egy esetleges kormányváltás finomíthat a projekten, a 2017-es tervek szerint 810 méter hosszúra tervezett alagutat pedig a kereszteződés alatt, vagy a környék más pontján vezetik majd át.

A vasút innen, a 100a jelű fővonaltól való elválás után már csak egy nagyobb, ürgeátjárókat és ürgehidakat is rejtő erdősávon vágna át, mielőtt átgurulna a 2011-ben átadott SkyCourt alatt, és befutna a százhúsz méter hosszú, négyvágányos, üvegfedésű állomásra. A kocsik itt megfordulhatnak, de akár Monor felé is továbbmehetnek, újra csak visszakapcsolódva az országos hálózatba.

Négy évtizednyi gondolkodás

A magyar állam nem az elmúlt években döbbent rá, hogy kötöttpályán kellene összekötni a belvárost a repülőtérrel, hiszen az ötletet már a rendszerváltás előtt megpróbálták átültetni a gyakorlatba: a hármas metró a Deák Ferenc teret Kőbánya-Kispesttel összekötő szakaszának 1980 tavaszi átadása után szinte azonnal fel is röppentek az első hírek, hogy a vonalat meg fogják hosszabbítani, az Üllői út alá pedig hosszú alagutat építenek.

Ez végül az első kapavágásig sem jutott el, a repülőtér azonban gyorsan fejlődött, hiszen 1983-ra megszületett a mai irányítótorony, két évvel később pedig a 2-es terminált is átadták. Az éves utasforgalom ekkor még éppen csak átlépte a kétmillió főt, a kilencvenes évek azonban ugrásszerű fejlődést hozott, így 1998-ra megszületett a 2B terminál, ami újabb lökést adott a rég dédelgetett tervnek.

Ekkor tűnt fel a színen a hosszú időn át Demján Sándor többségi tulajdonában lévő kanadai-magyar ingatlanbefektető óriás, a TriGránit, ami úgy érezte, hogy a Nyugati pályaudvart kellene összekötni a reptérrel, sőt, akár a teljes repülőteret is készek lettek volna megvenni. Az ötlet nem volt alaptalan, hiszen a pályaudvar mellett 1999 novemberére készült el a több mint 200 ezer négyzetméteres Westend, aminek boltjaiba csak úgy zúdultak volna a Budapestre érkezők, vagy épp repülni vágyók. Az első Orbán-kormánnyal a miniszterelnök kanadai látogatása alatt szándéknyilatkozatot aláíró cég a Magyar Hírlap (1999. november 1.) szerint akár a költségek 100 százalékát is képes lett volna állni, a szakemberek pedig úgy gondolták, hogy a munkák egy-két év alatt végig is futhatnak.

Ez végül nem így történt, hiszen a 15-17 perces menetidővel rendelkező vonal előkészítéséért felelős Ferihegy Expressz Kft. csak 2001-ben jött létre, a következő évben bekövetkező kormányváltás után pedig a Trigránit ígérete lassan elhalványodott.

A 2002-ben hatalomra kerülő Medgyessy-, majd az azt követő első Gyurcsány-kormány ezzel párhuzamosan még a vasúttal való megoldás ügyét is napirenden tartotta, de a hármas metró meghosszabbításán is újra gondolkodni kezdtek: a Budapest Airport, a közlekedési minisztérium, a főváros és a BKV 2004-es terve szerint az Üllői út alatt továbbra is végig lehetne vinni a 2010-ben már átadni kívánt vonal jó részét, majd a szerelvények a felszínre jutva jutnának el a végállomásig, a százmilliárdos várható költséget pedig jórészt az EU Kohéziós és Strukturális Alapjából fedeznék.

Kóka János gazdasági és közlekedési miniszter 2005 végén arról beszélt, hogy addig is szükség lenne valamilyen átmenetileg használható vasúti kapcsolatra, míg Demjánék, vagy a repülőteret üzemeltető brit BAA előteremti a munkákhoz szükséges néhány tízmilliárd forintot. Ehhez épp kapóra jönne az éppen arra futó ceglédi vonal, így 2008-ra, magánbefektetők bevonásával megvalósulhat az akkor már több mint két évtizedes álom.

A következő év januárjában Heinczinger István, a MÁV általános vezérigazgató-helyettese ennél is tovább ment, hiszen bejelentette, hogy 2006 tavaszától a vonatok át tudnak majd kelni a 4-es főút felett, a már létező iparvágányon pedig be tudnak gurulni a repülőtéren gyorsan megépülő végállomásig, ahonnan az 1-es terminál felé indulók egy kétszáz méteres sétával, a 2-esre tartók pedig busszal érhetik el a céljukat.

A MÁVTI által kidolgozott, FEREX néven elhíresült ötletet aztán rövidesen keresztülhúzta a pénzhiány, úgyhogy 2007-re végül csak egy új vasútállomás született a ceglédi vonalon, ahonnan az akkor már csak a diszkont légitársaságok által használt, műemléki védettséget élvező 1-es terminált tényleg egyszerűen meg lehetett közelíteni.

Az épület kapui 2012-ben végül bezárultak, így a tömegközlekedéssel utazóknak egyetlen opciója maradt: a hármas metróról buszra való átszállás.

A helyzetet a 2010-es kormányváltás után még lehetett volna rendezni, hiszen a második Orbán-kormány egy egymilliárd eurós kínai hitelkeret adta lökéssel akarta abszolválni a feladatot, a MALÉV 2012-es csődjét látva azonban behúzták a kéziféket.

Az újbóli próbálkozásra 2015-ig kellett várni, amikor az Európai Unió rábólintott az ötletre, így a Nemzeti Fejlesztési Minisztériumban töprengeni kezdtek a 8-10 kilométeres szakasz megoldásának mikéntjén, a BKV pedig egy, a FŐMTERV-UVATERV konzorciumtól megrendelt megvalósíthatósági tanulmányban vizsgálta a metró felszíni meghosszabbításának gondolatát. A Magyar Nemzet vonatkozó cikke szerint a budapesti tömegközlekedési vállalat bízott abban, hogy 2016 nyarán a kivitelezés is megtörténhet, 2020-ban pedig az utazók már átszállás nélkül is könnyedén a terminál tövében találhatnák magukat. Az írás hozzátette: egy zárt pályás vasút ugyan olcsóbb lenne, kérdés azonban, hogy be lehet-e állítani újabb vonatokat a már amúgy is zsúfolt szolnoki vasútvonalra.

A következő években aztán újra beköszöntött a nagy csend, 2024-ben a repülőtér azonban újra a magyar állam többségi, 80 százalékos tulajdonába került, így csak idő kérdése volt, hogy Nagy Márton, vagy az építési és közlekedési tárcát irányító Lázár János a semmiből előállva bejelentsék: mégiscsak megépítenék a vonalat.

Kérdés persze, hogy egy esetleges kormányváltás esetén mi lesz a kétségkívül szép álom részleteivel, illetve annak költségvonzatával, az azonban jelenleg biztosnak tűnik, hogy a mindenkori kormánynak immár érdeke is fűződik ahhoz, hogy a vasútvonal megszülessen.

A projektnek a 2026-től már épülő hármas terminál, valamint egy új gyorsforgalmi út is a részét képezné. Utóbbira félmilliárd eurót szánna az állam, és nem úgy tűnik, hogy a tervek terén bármiféle konszenzusra látszana esély, hiszen az építési engedélyek megszülettek, most pedig már a kiviteli tervek véglegesítése zajlik, hogy aztán kiírhassák a közbeszerzést, és elindulhasson a 2-2,5 éven át tartó munka.

A helyzetet itt nagyban nehezíti, hogy az Üllői út külső részétől a repülőtérig tartó 11 kilométeres szakaszon, a Gyömrői út és a Kőér utca átépítésével zajló munkák során 356 ingatlanhoz kell hozzányúlni, 265-öt pedig egyszerűen ki kell sajátítania az államnak – mondta el Lázár János. Ez azt jelenti, hogy számos ember elveszíti a számos esetben jó állapotú, rendszeresen karbantartott otthonát, azt pedig továbbra sem tudják, hogy vajon mennyi pénzt kapnak értük.

Helyszíni riportunkban ennek a projektnek a részleteire világítottunk rá, bemutatva a kétségbeesett lakók helyzetét. Cikkünkből kiderül, hogy az Építési és Közlekedési Minisztérium már novemberben kiírta a bontásról szóló közbeszerzést, aminek jelentkezési határideje jelenleg január 29., így rövidesen az is kiderülhet, melyik cégnek lesz majd két éve a munkák elvégzésére.

The post Rövidesen már épülhet a repülőtéri gyorsvasút, ami miatt tucatnyi család vesztheti el az otthonát first appeared on 24.hu.

Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu