„A gép forog, az alkotó pihen” – gondolhatták a magyar vasúthálózat kiépítői az előző századfordulón, amikor nagyjából összeállt a rendszer az egész királyság területén. Úgy tűnt, hogyha „évmilliókig” nem is, de száz évig biztos nem kell tömeges állomásépítésbe fogni. Ahol kellett, ott már álltak a fontos pályaudvarok és állomások. Ha egy településnek mégse lett volna még, akkor ott voltak a szabványok, melyek pontosan előírták, hogy forgalomtól függően milyen első-, másod-, harmad- vagy negyedosztályú felvételi épület jár neki.
Aztán persze a történelem nagyon gyorsan közbeszólt. Jött a világháború, jött Trianon. Ez utóbbiba úgy belerokkant a magyar vasúti hálózat, hogy azt máig nem hevertük ki. Na de legalább az épületek maradtak a helyükön. Volt ugyan pár állomásépítés még a két világháború közt, hiszen a turizmus, az ipar vagy a terjeszkedő városok megkívánták a korrekciót, de nem túl sok.
Az ország megcsonkítása azért ezeken is meglátszott. A korszellem a revizionizmust összekötötte a hagyománytisztelő, múltból táplálkozó építészeti irányzatokkal. Ennek megfelelően az új felvételi épületek, illetve a régiek bővítése többnyire népies vagy historizáló stílusban történt.
Előbbiek elsősorban a turisztikailag fontos helyszíneken valósultak meg, például a Balaton vagy a Velencei-tó partján. Az utóbbiakra pedig szép példa Békéscsaba 1933-as pályaudvar-bővítése, melyen klasszicista és barokk elemek keverednek. A modern stílus ebben az évtizedben szinte még alig jelent meg a vasúti építészetben annak ellenére, hogy sok más területen már hódított. Az egyik legfontosabb oka az volt, hogy – egy-két kósza kivételtől eltekintve – nem nagyon volt hely, ahol alkalmazhatták volna.
Aztán jött a második világháború, ami mindent megváltoztatott.
A vasútállomások – főleg a nagy forgalmú teherpályaudvarok – fontos hadászati célpontokká váltak. Sokuk súlyosan megsérült a bombázásokban. Jelentős részük ugyan helyrehozható volt, ám a nehezen javíthatóknál a bontás és az új építése mellett döntöttek.
Ebben részben szerepe volt annak is, hogy a felvételi épületek jelentős része addigra elavult, ráadásul az akkor 40–50 éves házak még nem jelentettek történelmi értéket. (Gondoljunk csak bele, hogy mennyire tekinti ma védendő értéknek egy laikus a ’70-es, ’80-as évek épületeit). A háborús pusztítások mértékét mutatja, hogy a helyreállítások, pótlások egészen a hetvenes évekig (!) tartottak az állomásépítészetben.
A negyvenes évek második felében még teljesen természetes volt, hogy az épp aktuális trendeknek megfelelően, modern stílusban kezdték el építeni az új állomásokat. Így született Sárbogárdon 1948-ban az ország első háború utáni vasútállomása, Kajdi Ferenc tervei szerint.
A szép, letisztult, funkcionalista épület már az új rendszert előlegezte meg: nem volt elsőosztályú váróterme, sőt! A harmadosztályú váró tágasabb és félköríves lezárásával elegánsabb megjelenésű is lett, mint a másodosztályú. Nem csak a különböző rendű várótermek maradtak meg a régi időkből, de az indulási és érkezési oldal elkülönítése is. Az utóbbinál gondoltak a munkából hazaérkezők felfrissülésére is: a pihenőhely mellé söntés, sőt az alá még egy borospince is került!
Hasonló stílusban épült meg a következő években Pécel (Ránky József), Galgamácsa (Gergely István), vagy épp Aszód (Murányi Sándor) vasútállomása is. 1950-ben átadták az első modern pályaudvart is Nyíregyházán, a háborúban elpusztult régi helyén Gillyén József és Zahradniczky István tervei szerint. A lendületes, látványos, funkcionalista felvételi épület ugyanazokat a formajegyeket viseli magán, amelyeket a kor kis állomásai is.
A presztízsberuházás ugyan sok szempontból követi a korábbi nagyállomások beosztását, de számos új funkció is megjelenik benne. Például az úgy nevezett „kultúrváró”, ahol a művelt nép fiai és lányai olvashattak a vonatra várva. A fejlesztést összekapcsolták a várostervezési elképzelésekkel: parkosítással, buszpályaudvarral, villamos- és kisvasút-végállomással. Igaz, ma már sem a kisvasút, sem a villamos nem jár, és az ezredforduló után a modernista épületet is alaposan átépítették.
Pedig ez volt az egyetlen, negyvenes-ötvenes években épült modern pályaudvar Magyarországon, merthogy a stílus diadalmenete nem tartott sokáig. Az ötvenes évek elején szovjet nyomásra a szocialista-realista stílust tették kötelezővé az egész keleti blokkban. Ebben a modorban épült fel Székesfehérvár (Kelemen László), illetve az új szocialista nagyváros, Sztálinváros, a mai Dunaújváros pályaudvara (Vass Dénes és Molnár Rudolf).
Ezeknél az épületeknél már nem a praktikum, a funkcionalizmus számított, hanem a monumentalitás: a birodalom nagyságát kellett hirdetniük. Ezért is fordultak a nagy elődök, az ókori birodalmak formakincséhez: büszke timpanonok, hatalmas boltívek és vaskos oszlopok jelentek meg ezeken a házakon. Na meg persze rengeteg művészeti alkotás, amelyek – szakítva az elődök szimbólumaival – általában nagyon konkrét dolgokat ábrázoltak. Mondjuk Győri Dezső egy adott munkaversenyt, az 500 kilométeres mozgalmat mutatta be fehérvári domborművén. (Ennek a lényege az volt, hogy 24 óra alatt legalább ennyit tegyen meg egy mozdony.)
A szocialista realizmus korszaka viszonylag rövid ideig tartott idehaza (nagyjából az ötvenes évek első felében), ugyanakkor a rendszer és az építőipar „tehetetlensége” folytán még jó pár évig éreztette hatását. Egy hosszadalmas fejlesztésnek nem olyan könnyű követnie a folyton változó politikai elvárásokat. Sztálin halála után ugyanis a kötelező szocreál helyett ismét a modern lett a követendő stílus a Szovjetunióban, és vele együtt a megszállt országokban is.
Mikor Éhn József, Vass Dénes és Dianóczy János elkezdte tervezni a győri vasútállomást 1953-ban, még a szocialista realizmus volt a kötelező, menet közben azonban visszatért a modern, így, amit lehetett, már ahhoz kellett igazítani. A felemás stílusú komplexumot végül 1958-ban adták át. A város felé monumentalitást tükröző, hatalmas, szinte ókori egyiptomi domborművekre emlékeztető díszítések mögött tulajdonképpen egy modern belső húzódik meg.
Hasonlóképpen „modernbe hajló szocreál” a hatvani állomás stílusa is. Eredetileg ide is egy gyönyörű, látványos modern épületet terveztek parabolatetővel a negyvenes évek végén, de végül Nagy Béla Zoltán és Félix Vilmos terve valósult meg 1954-ben. Számos elemében (például a hangsúlyos ablakkeretekkel) a szocreált idézi, de valójában sokkal közelebb áll a két világháború közti itáliai modernhez, a novecentóhoz.
Ha nem is olyan erősen, mint a győri vagy a hatvani esetében, de még Debrecennél is megjelenik a szocreál hatása. Itt is egy szép, elpusztult pályaudvar helyére emeltek új épületet, a tervező itt is Kelemen László volt, aki a székesfehérvári állomást is jegyezte.
Ez az 1960-ra elkészült épületegyüttes is szocreálnak indult, de menet közben teljesen áttervezték – tulajdonképpen csak nyomai maradtak meg az eredeti elképzelésnek: tömegében és néhány oszlopkialakításában. Na meg persze abban, hogy rendkívül impozáns méretű lett (majdnem kétszer akkora, mint az amúgy sem kicsi győri). Jellemző a reprezentáció előtérbe helyezésére, hogy a vágányperonokat megközelítő aluljáró megépítésére már nem futotta a keretből, az csak jóval később készülhetett el. A szigorú geometrikus homlokzat a hatalmas üvegfelületekkel, na és mindenekelőtt a betonhéj szerkezet már egyértelműen a modern visszatértét jelzi.
A hatvanas-hetvenes években aztán ismét visszatértek a fejlesztésekkel a modern irányzathoz, ez azonban már számos ponton különbözött a negyvenes évek építészetétől. Nem véletlenül szokás ezt az építőművészeti korszakot későmodernnek is nevezni. Ez az irányzat már sok szempontból oldottabb volt elődjénél, és több korszerű anyagot használt fel. A későmodern építészet egyik legszebb példája a Déli pályaudvar (Kővári György) és a szolnoki pályaudvar (Schneller Vilmos), valamint a balatoni vasútállomások. Ez utóbbiak a modern stílushoz igazodva, de a hagyományokat követve (például a terméskőhasználattal) teremtettek önálló arculatot a nyaralóhelyeknek.
A hetvenes évek végére befejeződött az újjáépítés, az az állomásfejlesztési korszak, amely méretében a 19. század végihez volt fogható. Ezek után már csak elvétve épültek új állomások különböző fejlesztésekhez kapcsolódva. A nyolcvanas években megjelent a posztmodern, ami az új anyagok, formák és színek használatát hozta el a vasúti építészetbe is.
A legendás Kőbánya-Kispest vasútállomást, a „Kökit” (Kővári György) ugyan már lebontották, de Tatabánya (Virág Csaba) izgalmas komplexuma még ma is megvan. Itt meglepő húzásként egy piaccal kapcsolták össze az állomásépületet. Kisebb léptékben, de az előző kettő fejlesztéshez hasonlít Mátészalka állomásának bővítése (Menyhárt Tibor) is. Egyrészt stílusában ez is a posztmodernt hozza a színes, fémkeretes, íves és lépcsőzetes ablakokkal, másrészt ez is egy intermodális csomópont: az új felvételi épület egyben buszpályaudvar is. Méretében azonban már nem olyan jelentős, hiszen csak egy bővítésről van szó.
Ez utóbbi már 1990-ben készült el. A nyolcvanas évekkel nem csak az ország történelmének, hanem vasúti építészetének is egy jelentős korszaka zárult le. Talán az utolsó nagy vasútállomásépítési korszaké.
Persze azért ne legyünk ebben olyan biztosak, hiszen volt már idő, amikor ugyanezt gondolták eleink, úgy 120 évvel ezelőtt…
A cikk elkészítéséhez az idén húszéves vasutallomasok.hu oldal páratlanul gazdag adatbázisát, a Magyar Nemzeti Levéltár Újjáépített vidéki vasútállomások, 1945–1975. kiállításának anyagát (2020, kurátor: Tamáska Máté), valamint Kubinszky Mihály és Gombár György: Vasútállomások Magyarországon, 1846-1988. (Idegenforgalmi Propaganda és Kiadó Vállalat, Budapest, 1989.) című könyvét használtuk fel.
Írta: Zubreczki Dávid | Képszerkesztő: Virágvölgyi István
A Heti Fortepan blog a Capa Központ szakmai együttműködésével valósul meg. Az eredeti cikk ezen a linken található: https://hetifortepan.capacenter.hu/vasutallomas-epiteszet
Ha van olyan családi fotója, amit felajánlana a Fortepan számára, akkor írjon a fortepan@gmail.com e-mail címre!
The post Stíluskavalkád jellemzi a hazai vasútállomás-történelmet first appeared on 24.hu.
Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu
