Az elmúlt két évben az ország kevés területe szült annyi vitát, mint a hosszú ideje egy jó hasznosításra váró budapesti Rákosrendezőé: az emírségekbeli ingatlanfejlesztő óriás, az Eagle Hills kormányzati kiemelést kapott, aggasztó kérdések egész sorát felvető Mini- (más forrásokban Maxi-) Dubaj-projektjét látva sokan akár 3-400 méter magas, méregdrága lakásokkal teli, vagy épp a belgrádihoz hasonlóan unalmas toronyházak erdejétől féltek, mások azonban épp arra vágytak.
A helyzet gordiuszi csomóját végül a főváros vágta át, hiszen sikerrel érvényesítették az elővásárlási jogukat, lecsapva a terület 85 hektáros részére, ahol egy élhető városnegyedet akartak létrehozni. Budapest tulajdonjogát végül 2025 tavaszán jegyezték be, augusztusban pedig elindult a nemzetközi építészeti tervpályázat, amin a legjobb beépítési tervet keresték. A fordulatos történettel rendelkező projektterületre végül tizennégy, magyar és nemzetközi építészirodák alkotta csapat adta le a saját koncepcióját, amik közül március utolsó napján hirdették ki a győztest.
A Rákosrendező Projektiroda által szervezett eseményen kiderült, hogy az első díjas rajzcsomag nem egy az egyben fog megvalósulni, hiszen a végleges tervbe több, megvételt nyert, vagy akár díjazott pályaműből emelnek át részleteket, hogy 2028 elejére összeállhasson az úgynevezett mesterterv.
Ez ideális esetben egy, a ma létező opciók bármelyikénél klasszisokkal jobb végeredményt fog adni, érdemes azonban megvizsgálni, hogy milyen akadályok állhatják útját a Budapesten hosszú évtizedek óta nem látott méretű állami projekt sikerének.
Magasság
A sor hosszú, mivel a régóta revitalizálásra váró területen a jövőben biztosan nem születnek a Hősök tere képét, sőt, a várossziluettet távolról romboló toronyházak – korábban 220-240 méter magas épületekről is esett szó –, az azonban továbbra is kérdés, hogy a ma még csak tömegterv fázisban létező negyedben milyen magasságú beépítésekkel találkozunk majd.
Az egészséges megoldást itt nyilvánvalóan az jelentené, ha ez a szám bőven a MOL-torony 143 méteres magassága alatt maradna, sőt, valahol a Göncz Árpád Városközpontnál 2020-ban átadott Agora Tower (65 m), illetve a több mint száz éven át áthághatatlan magassági limitként kezelt két belvárosi kupola, a Szent István-bazilika és az Országház legmagasabb pontja (96 m) közé kerülne.
A helyzetet egy-egy, száz méter feletti magasságú torony még nem írná át gyökeresen, a negyed sziluettjének lényegi részét azonban nem ennek kellene adnia.
Sűrűség
A győztes tervrajzokat nézve egy dolog nyilvánvalóvá vált: az építészek szinte mind egészen más nézőpontból tekintettek a területre, az azonban közös volt bennük, hogy a Magyarországon ma megszokottnál jóval szellősebb városnegyedet álmodtak, kisebb-nagyobb különálló zöldterületekkel.
Ez már eleve egészen más irány, mint amit a könnyen rémálommá váló Otthon Start-kompatibilis lakótelepeknél láthatunk, hiszen ott a területen kijelölt zöldterületi minimumtól a fejlesztők sokszor egyáltalán nem akartak eltávolodni, a leköszönő Orbán-kormány által megszabott beépítési feltételek pedig lehetővé teszik, hogy a projektterületeken a kerületi önkormányzatok által meghúzott határnál jóval több lakás épülhessen.
Rákosrendezőn a főváros jókora lépést tehet a számtalan okból érthető módon negatív színben emlegetett Rákosi-, vagy a Kádár-kor lakótelepei felé: a zuglói Nagy Lajos király útja és a Bagolyvár utca közti ötvenes évek eleji telepen még ötven négyzetméternyi zöld jutott egy lakásra, a rendszerváltást megelőző években született józsefvárosi Százados úti telepen (1986-1990) pedig még mindig közel harminc, hogy aztán az arány az elmúlt évtizedekben rohamos csökkenésnek induljon. Így jutottunk el például a Szilas Liget esetéig, ami közel három és félezer lakást tuszkolna egy kis földdarabra.
Az egyharmados arányt a Rákosrendező-projekt már szinte csak a minden tervezőtől elvárt huszonöt hektáros központi zöldfelülettel teljesítené, amit a kisebb-nagyobb parkocskák csak tovább növelnének.
Nem mindegy persze, hogy az egykor még egy szabadtéri fürdőhelyet is életben tartó Rákos-patak régóta vágyott kiszabadítását is megoldó munkálatok során a különböző méretű parkok egymáshoz képest hol kapnak majd helyet, mennyire lesz könnyű elérni őket, és hogy milyen megoldásokkal próbálják kiszakítani az embereket a zsúfolt mindennapokból
Ennek a feltételnek a teljesüléséről ma még semmit sem lehet tudni, mert a jelenleg még nagy számban meglévő fehér foltokat csak a közel két év múlva bemutatni tervezett mesterterv fogja eloszlatni. Az mindenesetre jó jel, hogy a Vasúttörténeti Park tőszomszédságában lévő spontán erdősült területrészre a győztes nem tervez beépítést, az oda szánt park méretét azonban feltétlenül növelni kell.
Ugyanez a bizonytalanság övezi egyelőre a pontos lakásszámot, vagy az épületek egymáshoz képest való elhelyezkedését firtató kérdéseket is, a végeredményt pedig lehetetlen megtippelni, hiszen a pályaművek a legkülönbözőbb ötletek mentén képzelték el a negyeden belüli részegységek egymáshoz fűzését.
A Coldefy, a CITYFÖRSTER, a TREIBHAUS Landschaftsarchitektur Hamburg, a Marko and Placemakers s.r.o. és a magyar Sporaarchitects Kft. konzorciuma által jegyzett első díjas koncepció ebben egyértelmű utat jelölt ki, hiszen az együtt dolgozó építészek és tájépítészek körsétánnyal kapcsolnák össze a tervük lényegét adó hat, egymástól méretükben és arcukban is különböző városrészt. A részletek persze még kialakulóban vannak, így nem tudni, hogy a főváros figyelembe veszi-e a zuglói önkormányzat azon kérését, hogy a megszülető épületek legalább fele ne lakóház, hanem nekik építményadót fizető irodaépület, vagy egyéb funkciót ellátó struktúra legyen.
A saját súlyponttal rendelkező, önálló egységek laza hálójaként elképzelt terület a bírálóbizottság zárójelentése szerint gazdaságilag stabil, és rugalmasan ütemezhető, érdemes azonban átgondolni a szomszédos városrészekkel való viszonyát, valamint a tömegközlekedési kapcsolatokat, amik nélkül Rákosrendező semmivel sem lenne működőképesebb, mint a kellő közlekedési, illetve szervezeti infrastruktúrát – így óvodát, iskolát, vagy elegendő játszóteret – kiépíteni egyáltalán nem akaró átlagos magyar fejlesztések.
Az infrastruktúrával az első díjas munkát látva nem lehet probléma, hiszen a szükséges középületek mellett még egy szuperkönyvtár álmát is magában foglalja, a villamos-, a busz- és a metróhálózatba való bekapcsolás azonban továbbtervezésre vár.
Átjárhatóság
A kiírás szerint megszülető 8-10 ezer lakásban élők, illetve a minden nap a környékre utazó irodai dolgozók ezrei számára létfontosságú, hogy az új negyed könnyen járható és biztonságos legyen, ennek megteremtése pedig nyilvánvalóan nehéz feladat, főleg, hogy a sikerhez szükség van annak az ígéretnek a betartására, amit az állam a területre két évvel ezelőtt még fogát fenő Eagle Hillsnek tett.
Az adásvételi szerződésben a kormány 800 millió eurós, azaz mai árfolyamon is közel 300 milliárd forintos vállalást tett arra vonatkozóan, hogy többek közt
- közúti és gyalogos felüljárót is épít a vasút fölé,
- fejleszti a vasútvonalat, a pályát pedig úgy fedi le, hogy felette parkot lehessen létrehozni,
- gyalogos- és kerékpáros útvonalat hoz létre,
- közvetlen vasúti kapcsolatot teremt a repülőtérrel,
- meghosszabbítja a Kisföldalattiként emlegetett M1-es metróvonalat.
Az összeg első hallásra soknak, a lista pedig hosszúnak tűnik, pedig valójában egyik állítás sem igaz, hiszen a teendők listája ideális esetben ennél jóval hosszabb, a végösszeg pedig jóval magasabb is lehetne.
A tervszinten már hosszú évek óta létező Szegedi úti felüljáró megépítése, illetve a vasút fejlesztése és lefedése nyilvánvalóan fontos lenne, főleg, hogy előbbi összekötné Zuglót és Angyalföldet, utóbbi pedig egy óriási hasznos területet adna vissza a városnak. A sínpárok felszín alá való száműzése valószínűleg sosem válik valóra, a tervek pedig nem is számolnak vele. Ez persze nem feltétlenül jelent problémát, hiszen a vonatközlekedés zöldsávok közé helyezve semmiféle hatással nem lesz a lakókra, dolgozókra és pihenőkre.
Az állam a gyalogos- és kerékpárosutakkal egy másik, régóta időszerű munka elvégzésére is ígéretet tett, az emírségekbeli ingatlanfejlesztő kedvéért azonban a repülőtérig tartó kötöttpályás vonalat – amihez hasonlóról már a Westendet építő Demján Sándor is álmodott –, valamint a Kisföldalatti meghosszabbítását is elvállalták, ezek azonban semmit sem oldanának meg a problémából.
A ma, 2026 tavaszán a Vörösmarty térről a Mexikói útig csikorgó földalatti felújítása, valamint a vonal meghosszabbítása ugyan már hosszú évtizedek óta tervben van, pénz azonban eddig még nem akadt rá.
Ha ez az államnak köszönhetően a jövőben megváltozik, a vonal egyik végén a Dunakorzóig, a másikon pedig az új városrészig való meghosszabbítás csak további terhet rakna a százharminc éves vonalra.
Az ok egyértelmű: a megállók peronjainak meghosszabbítása nélkül lehetetlen lenne nagy mértékben növelni a teherbírást, a reggeli és délutáni csúcsidőben pedig a mainál is kezelhetetlenebb tömeg alakulna ki.
A terhelést a ma is létező 3-as villamos meghosszabbítása némiképp enyhítené, hiszen a Mexikói úttól az könnyen átvezethető lenne a területre, majd az útvonalat a Béke térig meghosszabbítva egy tömegközlekedési csomópont jöhet létre, ahonnan a hármas metróvonal, valamint a belváros felé tartó járatok egész sora is könnyebben elérhetővé válna.
Az igazi áttörést a 4-es metró meghosszabbítása hozná el, mivel azt a Keleti pályaudvartól előbb az óriásplázával, illetve iroda- és lakóháztengerrel elcsúfított Bosnyák térig, majd akár az újra élettel megtölteni vágyott, 60 ezer átszálló utasra méretezendő Rákosrendező vasútállomásig is lehetne folytatni.
Biztosan megvalósul?
Kérdés persze, hogy a távozó Orbán-kormányt követő Tisza-vezetés, vagy a következő országgyűlési választások győztese hogyan viszonyul a kérdéshez,
a fejlesztés ugyanis csak az állam és a főváros legalább négy cikluson átívelő együttműködésével valósulhat csak meg.
A lapunk által megkérdezett építészek, illetve építőipari szakértők szerint a közel 300 milliárdos állami közreműködés sosem megtérülő beavatkozás, így az állam előbb-utóbb valamiként kifarolhat az arab ingatlanmogultól a fővárosra szállt szerződés legalább egy részéből.
Budapest vezetése a vételár egy részét már tavaly átutalta az államnak, a következő részlet azonban csak akkor lesz esedékes, ha az állam elkezdi valóra váltani az ígéreteit. Ebből egyenesen következik, hogy a Szegedi úti felüljárónak el kell készülnie ahhoz, hogy a leendő mesterterv 2029-2030 folyamán elindulhasson a valóra válás felé.
A sort a Rákosrendező vasútállomás körüli zóna munkálataival indítanák el, a nyolcvanöt hektáros földdarabon a hasonló európai projektek kifutási idejét látva azonban ideális esetben is csak 2050 körül érhetnek révbe a munkák.
The post Számtalan kérdést felvet a főváros Rákosrendező-projektje, ami az állam százmilliárdjai nélkül sosem válhat valóra first appeared on 24.hu.
Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu
