Némi riadalmat keltett 2010 körül a Velencei-tónál, hogy a helyiek azzal szembesültek: a Budapest–Székesfehérvár vasútvonal átépítésével 160 kilométer/órás sebességgel száguldhatnak majd a part közelében a vonatok. Az érintett települések polgármesterei lobbizni is kezdtek azért, hogy náluk ne mehessenek ilyen gyorsan a szerelvények a számos gyalogos átjáró miatt. Tiltakozásuk annyiban eredményes volt, hogy a Velence és Agárd közötti szakaszt végül csak 120 kilométer/órás sebességre tervezték és építették, míg előtte és utána 160 kilométer/órára optimalizáltak.

Noha tiltakoztak, e nélkül is elérték volna céljukat, minthogy még az erre kialakított részeken sem járnak a vonatok 160-nal (kivételnek számít a Tata–Hegyeshalom szakasz, ahol még a 90-es években más szabvány szerint történt a fejlesztés).

A felújítás után lassan 12 éve átadott Budapest–Székesfehérvár vonalon kívül a következő vonalakat építették 160 kilométer/órás sebességűre súlyos százmilliárdokért az elmúlt években (zárójelben a becsült építési költségek a 24.hu számításai szerint):

• Budapest–Püspökladány–Debrecen (bruttó 280 milliárd forint),
• Budapest–Cegléd–Békéscsaba–Lőkösháza (330 milliárd forint),
• Gödöllő–Aszód–Hatvan (140 milliárd forint),
• Érd–Százhalombatta–Pusztaszabolcs (250 milliárd).

Ugyanakkor sehol sem mehetnek 120 kilométer/óránál többel a vonatok, noha fajlagosan egyre több és több pénzt fordítottak a vonalak felújítására.

Mi az, amit nem tud megugrani a MÁV és a hazai fejlesztéspolitika?

The post Tíz év sem volt elegendő arra, hogy a beígért 160-nal száguldjanak a vonatok first appeared on 24.hu.

Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu