A múlt év egyik nagy botránya volt az M30-as autópálya Szikszó-Miskolc szakaszán történt földcsuszamlás, amit Lázár János egyértelműen a kivitelező cégnek rótt fel. Az építési és közlekedési miniszter beszólásaival forrón tartott sztori végén a megcsúszott, 15 méter magas rézsűt teljesen lebontották, több milliárdos költséggel oldották meg az állékonyság és a vízelvezetés problémáját. A lapunknak akkor kitálaló geológus szerint az lett volna a csoda, ha nem csúszik meg a rézsű, és ennek kapcsán a sztrádaépítések rendszerszintű hibáját, a megrendelő állam pazarló gyakorlatát ecsetelte. Az autópályaépítések nincsenek rendesen előkészítve, nem végzik el a földtani veszélyforrások felméréséhez szükséges geológiai vizsgálatokat. Így történhet meg, hogy simán átvezetnek utakat földcsuszamlásos területeken, és az M30 esete egyáltalán nem egyedi.

50 méteres darabon csúszott meg a föld

Úgy fest, ilyesmi történt a legnagyobb futó, mintegy 800 milliárd forint költségűre tervezett sztrádaprojekt, az M1-es autópálya Bábolna-Budapest közötti szakaszának kétszár 3 sávosra (intelligens leállósávval) bővítése során is. A területet jól ismerő szakértő arról számolt be lapunknak, hogy április elején

durván 50-szer 10 méteres földcsuszamlást észlelt, amely csaknem a rézsű tetejéig ér, és a mérete egyre növekszik.

Bár méréssorozatok, hivatalos adatok nem álltak rendelkezésére, de annyi látható, hogy a földtömeg a vízelvezető árkot már összenyomta és félő, hogy az úttestre csúszhat. Annak a következményeire pedig nem jó gondolni: a tereléses szakaszon így is vontatottan halad a forgalom, a legkisebb technikai malőr is több kilométeres torlódást okoz.

A helyszín a Budapest felé vezető oldalon, a fővárostól 43 kilométerre, Óbarok és Nagyegyháza között, a Szári pihenő előtt mintegy fél kilométerrel – a Szekércsárda közelében – található.

Az építkezést közelebbről ismerő forrásunk azt magyarázta, hogy az eredetileg 6-8 méter magas rézsűt „hátravágták”, és így alakították ki az új, 10 méteres rézsűt. A sztráda ezen a szakaszon két domb között a völgyben halad, és ahhoz, hogy az út elférjen, mindkét oldalon meg kell faragni a domboldalakat – ez a szakzsargonban a kétoldali bevágás –, a szélesítéshez pedig mindkét oldalon tovább kell faragni a domboldalakat, ezt hívják hátravágásnak.

A potenciális veszélyről annyit mondott, hogy „alámetsző csúszólap mentén mozog a földtömeg, azaz valahol az útpálya alatt metsz ki”. Ez azt jelenti, hogy a földcsuszamlás csúszópályájának alsó íve a terepszint alatt van, s ha a megcsúszott földtömeg nyomása nagyobb, mint az útpálya szilárdsága, akkor az utat felemeli, eltöri. Ez eddig nem következett be, de ha még nagyobb földtömeg mozdul meg, vagy esőzések nyomán a megcsúszott földtömeg átázik, megnövekszik a tömege, akkor fel fogja nyomni a pályát – vetítette előre.

Ugyanaz okozhatta a bajt, mint 47 éve

Kerestük az Építési és Közlekedési Minisztériumot, hogy értesültek-e a problémáról, és milyen intézkedést hoztak, de a tárca passzolta a kérdést azzal, hogy „az M1 autópálya bővítés, átépítés és az ehhez kapcsolódó földmunkák az MKIF Zrt. keretein belül zajlanak”, és ezzel a Magyar Koncessziós Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. sajtójához irányította a 24.hu munkatársát. A NER-csúcsmilliárdosok, Mészáros Lőrinc és Szíjj László nevéhez köthető magántőkealapok szőtte koncessziós társaság nem tagadta a földcsuszamlásról szóló információt. A veszélyeket firtató kérdésre azt közölte:

A csúszás mintegy 50 méteres szakaszt érint, kizárólag a munkaterületen. Az aktuális főpályás forgalmat nem éri el, a pálya használhatóságát és a közlekedés biztonságát nem befolyásolja, nem veszélyezteti.

A válasz szerint a probléma okozója „a megcsúszott bevágásban meglévő vékony, szürke színű, kötött talajréteg”, melyről a felső rétegek idén február végén „lecsúsztak”. Ezt a talajréteget azonban „az előírások szerint elvégzett geotechnikai vizsgálatok nem mutatták ki”. Az MKIF hangsúlyozta, hogy a földmunkákat (a bevágásokat, és a nagytömegű feltöltéseket egyaránt) folyamatos geotechnikai tervezői művezetés mellett végzik. A koncesszióba adótól kapott terveken felül, további geotechnikai vizsgálatokat is végeztek az M1 mentén, ideértve az érintett szakaszt is – részletezték a körültekintő eljárást.

Arra azonban nem tértek ki, hogy a sztrádaszélesítés előkészítése során történt-e geológiai vizsgálat, az milyen eredményt hozott, feltárták-e a földtani veszélyforrásokat. Geotechnikai vizsgálatokról írtak, de ezek – mint korábbi cikkünkben részleteztük – nem alkalmasak a földtani-morfológiai adottságok, a földcsuszamlás veszélyének jelzésére. A szakember ezt úgy magyarázta, hogy a geotechnikai kutatás során csigafúróval vesznek mintát, ez „zavart minta”, és a fúró száráról lekapart anyag alkalmatlan egy potenciális földcsuszamlást okozó vékony agyagrétegek felismerésére.

Azért feszegettük a geológiai vizsgálatot és annak eredményét, mert a szóban forgó szakasz az útépítő szakmában köztudottan földcsuszamlásveszélyes terület, már az 1979-es autópályaépítés során történt földcsuszamlás, amikor a dombok közötti bevágást és a régi, 6-8 méteres rézsűt kialakították. Mintha a történelem ismételné magát,

47 évvel ezelőtt nem építettek műszaki védelmet a földcsuszamlás megtámasztásához, és most sem látni védművet a földcsuszamlás ellen.

Kijavítják, de ettől állítólag nem lesz drágább

Az MKIF válasza szerint az autópályát és a közlekedőket nem veszélyezteti a rézsű megcsúszása, és azt is leírták, hogyan oldják meg az előállt problémát. Az eredeti, bolygatatlan kőzetig visszabontják a rézsűt, és megfelelő állékonyságú anyagot töltenek a helyébe, talajvízmentesítésről, lépcsőzetes kialakításról és támbordákról is szó van a tervekben.

Azok figyelmébe, akiket érdekel a szakszöveg, így szól a megoldás: „Tervezői művezetés keretében a rézsű- és a tükörszint alatt elbontjuk ezt a szürke színű kötött talajréteget. Az elbontást követően a tükörszintig törtszemcsés M2 anyagból megfelelő mélységű támbordát alakítunk ki. A nyugalomban lévő talajtömeg elérését követően alakítjuk ki a lépcsőzést, igazodva az 1:1,5 hajláshoz, a lépcsők vízszintes szélessége minimum 1 méter lesz. Ezt követően a rézsűt vízépítési kőből az eredeti állapotnak megfelelően visszaépítjük. Az említett szakaszon ez a megoldás biztosítja majd az állékonyságot. Vízépítési tervező bevonásával mélyszivárgó tervezése is folyamatban van. A mélyszivárgóval a bevágás teljes hosszában érintett rézsűszakasz mentesítve lesz a mögöttes talajvíztől. Emellett az M1 autópálya 40-47 km szelvényei között több helyen is szárító és/vagy támasztó kőborda építését tervezzük, köztük azokon a részeken is, ahol már a ’70-es években is tapasztaltak rézsű állékonyságbéli problémákat.”

MKIF: előfordulhatnak előre nem látható események

Az MKIF kérdésünkre leszögezte, hogy többletköltséget az állam felé ez a beavatkozás nem jelent. Arra azonban nem tért ki, hogy ha ismert volt számukra is a ’70-es évekből „az állékonyságbéli probléma”, miért nem került sor a veszélyforrások feltárására. A megkérdezett szakemberek szerint ilyen esetben, közismerten kockázatos területen, nem spórolható meg a geológiai felmérés, ha ez mégis elmarad, akkor nevezhetjük gondatlan előkészítésnek, tervezésnek a történteket.

Az MKIF első nekifutásra nem válaszolt konkrétan arra, hogy végeztek-e geológiai vizsgálatot, és annak mi lett az eredménye, ezért visszakérdeztünk, jól értelmeztük-e, hogy csak geotechnikai vizsgálat történt. A koncessziós társaság némileg meglepő választ küldött: megismételte, hogy az előírások szerinti geotechnikai vizsgálatok megtörténtek, és hozzáfűzte, hogy „ezeknek része a geológiai vizsgálat is”. Valójában pedig két, egymásra épülő szintről van szó, a földcsuszamlás veszélyesség megítélése földtani szakkérdés, amit a geológiai vizsgálat tud tisztázni, a geotechnika ezután jön a képbe, a földtani adottságok ismerete alapján tisztázza az építés feltételeit.

Annyi biztos, hogy ha történt is geológiai vizsgálat, nincs nyoma olyan eredménynek, hogy valamilyen védmű építését látták volna szükségesnek. A koncessziós társaság előre bocsátotta, hogy a hatályos Útügyi Műszaki Előírások szerint járt el, és nem feltételezi, hogy bárki hibázott volna.

A mélyépítések sajátossága, hogy az építkezések során, a talajszint alatt, annak megbontása után előfordulhatnak előre nem látható események.

Ez az esemény a kivitelezés során teljes mértékben kezelhető és az elkészült létesítmény minőségét nem befolyásolja” – állítja az MKIF.

Ez a magyarázat egyre jobban hasonlít az M30 esetéhez, bár ott a Strabag hiába érvelt Lázár Jánosnál azzal, hogy a bajt vis maior, ismeretlen eredetű rétegvíz megjelenése okozta. A lapunk által megkérdezett szakértő az előre nem látható eseményre történő hivatkozással szemben úgy véli, hogy földtani szempontból, ha egy adott helyszínen (földtani környezetben) történt már földcsuszamlás, akkor annak a helyszínnek a bolygatása nagy valószínűséggel indukálni fogja a következő földcsuszamlást. Az M1 építésénél, a Szári parkolónál pedig éppen ez történt.

The post Újabb földcsuszamlás, ezúttal az M1-es sztráda szélesítése közben first appeared on 24.hu.

Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu