A CTP logisztikai óriáscégnek meggyűlt a baja a nyilvánossággal, ezért tisztázó megbeszélésre hívta Budafok-Tétény polgárait és vezetését a nagytétényi Szelmann-házba. A fórum iránt érdeklődők zsúfolásig megtöltötték a termet, és Érdről is sokan érkeztek. Az akkumulátorokat tesztelő MTSC Hungary Kft. képviseletében azonban nem jelent meg senki. Mint a CTP vezetője, Gondi Ferenc elárulta, ez az ő döntésének megfelelően történt így. Ami számára praktikusnak bizonyult, hiszen az egyre inkább tetemrehívásra emlékeztető fórumon az érdemi választ igénylő összes kérdésre elmondhatta: erre nem tud válaszolni, az nem az ő felelőssége, amarról nincs információja, emezt pedig nem tőle kell megkérdezni.

Igaz, az olyan válaszaira, miszerint ő csak bérbeadó, így nem tud azért felelősséget vállalni, hogy az ingatlanban a bérlő mit csinál, egyre dühösebb hozzászólásokat és bekiabálásokat kapott.

A rengeteg kétség és kérdés közül csak néhány kulcsfontosságút emelünk ki.

Történetünkben a legnagyobb ködösítés akörül folyik, hogyan került az MTSC a CTP területére, és hol foglal helyet abban az akkumulátoripari céghálóban, illetve ellátási láncban, amelynek egyes elemei számára a CTP itt helyet biztosított.

Gondi Ferenc erre mindeddig – üzleti titokra hivatkozva – nem volt hajlandó válaszolni, miközben azt lehetett tudni, hogy az MTSC legfontosabb partnere az SK On iváncsai és komáromi akkumulátorgyára. Annak tehát, hogy a lakossági fórumon megnevezte az elkészült 1. számú csarnok bérlőjét és albérlőjét, komoly információértéke volt.

Tesztel, nem tesztel, mégis tesztel – mit csinál?

Abban már volt némi zűrzavar, ahogyan bemutatta őket. (A videóban a 29. perctől.) Elmondta, hogy a főbérlő nem más, mint az NXT Logis Kft., amely „az akkumulátorok logisztikáját végzi.” Az NXT „alvállalkozója az MTSC, amelynek nincs telephelye a CTP területén”, és amelynek létezéséről ő, a logisztikai központ gazdája – állítása szerint – egy hónappal ezelőttig nem is tudott.

Ez az állítás akkor is különös, ha igaz, és akkor is, ha nem.

Az MTSC „embereket küld ide, és megméri, hogy az ide érkező akkumulátoroknak mekkora a feszültsége. Tehát szimpla minőségellenőrzést hajt végre, nem tesztel, semmi mást nem csinál.” A harmadik szereplő az FSK L&S Hungary Szolgáltató Kft. – az NXT albérlője –, „amely az akkumulátorok gyártója, és a gyártás és az autóba való beszerelés közti momentumban van szerepe: a készleteket ide tárazzák be, ebbe a csarnokba.”

A fórum után egy héttel a szerkesztőségünknek küldött levelében Gondi Ferenc alapjaiban módosította a szereposztást, és alighanem ezt tekinthetjük hivatalosnak – bár a fórum hallgatói nem ezzel az információval mentek haza. A bonyolult cégháló tehát így néz ki: a raktár bérlője az NXT, amely „facility management (létesítménygazdálkodási – a szerk.) támogatást is nyújt.” A fő logisztikus azonban az FSK, „fizikailag ők végzik az akkumulátorok szállítmányozását, mozgatását, raktározását, címkézését, azaz a klasszikus logisztikai feladatokat.”

Telephelye tehát az FSK-nak is van a CTPark Budapest-Érd logisztikai központban, méghozzá albérlőként. És megkaptuk a jogcím nélküli jóhiszemű lakó tevékenységének hivatalos definícióját is: az MTSC

szoftveres akkumulátortesztelést végez.

Ez utóbbi igazán jelentős fordulat a lakossági fórumhoz képest, ugyanis ott több mint három órán legalább negyvenszer hallhattuk, hogy az MTSC nem tesztel, csak minőséget ellenőriz.

A sulykolás legmulatságosabb pillanata az volt, amikor Gondi Ferenc felkérte hozott szakértőjét, Horváth Richárdot, magyarázza el a hallgatóságnak, mi a különbség a minőség-ellenőrzés és a tesztelés között, hogy mindenki megértse: „csakis a belső burkolat megbontásával nem járó roncsolásmentes vizsgálatot, vagyis minőség-ellenőrzést végeznek ebben az épületben, az akkumulátorok tesztelése teljesen más feladatkör.”

Erre a szakértő elmondta Gondi Ferenc állításának a szöges ellentétét, majd lehajtott fejjel a helyére ült.

Kénytelenek voltunk egy valóban független szakértőhöz fordulni, hogy legyen egy hozzávetőleges képünk arról, mit csinálhat Érd határában március eleje óta az MTSC, illetve, amit csinál, az veszélyes lehet vagy ártalmatlan.

Lehet-e „tiszta logisztika” álcája alatt akkumulátort tesztelni?

Dr. Sárosi György, a Hungária Veszélyesáru Mérnöki Iroda ügyvezető igazgatója lapunknak elmondta: nagyobb mennyiségű akkumulátor mozgatásakor a veszélyes áruk szállítására vonatkozó nemzetközi előírásrendszert kell betartani. Ezek a magas szintű nemzetközi egyezmények a logisztikai szektorban világszerte kötelező érvényűek. Külön-külön szabályozás alá tartozik a légi, a tengeri, a vasúti és a közúti szállítás. Utóbbi esetén az úgynevezett ADR veszélyesáru-előírások az irányadók, amelyek szigorú szállítási feltételeket, csomagolási előírásokat határoznak meg.

Annak az árunak, amelynek szállítása az ADR szabályozás alá tartozik, a raktározására is vonatkoznak ezek az előírások. Megkérdeztük a szakértőt, belefér-e a logisztika fogalmába az ADR hatálya alá eső készáru logisztikai raktárban történő tesztelése.

Az akkumulátorok többféle célú és technológiájú tesztelésen esnek át. Ahhoz, hogy egy elkészült lítium-akkumulátor szállítható legyen, a gyárban vagy egy független vizsgáló intézetben sokrétű tesztelésen kell átesnie, egy világszerte egységesen alkalmazott eljárásrend szerint. Ez a tesztelés még az előállítási folyamat részeként a szállítást meg kell hogy előzze. A bonyolult, az adott típusnak megfelelő teszteléseket erre feljogosított laboratóriumok végzik, amelyekből Európában viszonylag kevés van. A vizsgálati eredményekről kiállított protokollok – úgynevezett test reportok – alapján válik az akkumulátor szállíthatóvá

– fogalmazott Sárosi György.

Tehát például egy Iváncsán gyártott adott típusú akkumulátor vagy cella csak úgy kerülhet az Érd határában épülő logisztikai parkba, ha már átesett ezen a komplex tesztelésen.

Egy másik tesztelés lítiumionos technológiájú akkumulátorok esetében az, amikor megmérik a töltöttségi szintjét, majd utántöltik. Érthető fogyasztói igény ugyanis, magyarázta a szakértő, hogy a megvásárolt fúrógép vagy porszívó működőképes legyen. Ha egy lítium-akkumulátor teljesen lemerül, az csökkentheti az élettartamát, illetve rejtett kockázatokat is hordozhat. Ezért a hosszú ellátási láncokban jogos az igény arra, hogy a legyártott akkumulátorokat kiszállítás előtt ellenőrzött módon töltsék.

A harmadik szempontú minőség-ellenőrzés az, amikor egy készülékgyártó cellákat vagy akkumulátorokat szerez be, és a beépítése előtt a saját protokollja szerint ellenőrzi a beérkezett termékeket. Amelyik nem felel meg a minőségi követelményeknek, azt nem építi be, hanem selejtként elkülöníti.

„Az elmondottak alapján úgy vélem, hogy, ami a CTP csarnokában történik, az egy kiszervezett minőség-ellenőrzési folyamat” – állapította meg Sárosi György.

A töltöttségi szint ellenőrzése során megbontják a gyári csomagolást, ami miatt ez a tevékenység már több, mint hagyományos logisztikai feladat, ráadásul a jelenlegi magyar tűzvédelmi és környezetvédelmi szabályozás értelmében a gyártáshoz tartozó követelményrendszer körébe tartozhat. Ennek megfelelően erre a tevékenységre az utóbbi évek szigorúbb környezetvédelmi és tűzvédelmi előírásait kell alkalmazni. Megfelelő környezetvédelmi hatástanulmány és tűzvédelmi előírások mellett megvalósítható, de egy általános – pusztán logisztikai funkciójú – létesítmény nem alkalmas erre, és befolyásolhatja a terület övezeti besorolása is. A hagyományos logisztikai tevékenység ugyanis addig terjed, hogy a terméket eredeti csomagolásban betárolják, majd a megfelelő szállítási engedélyek és protokollok betartásával kiszállítják a címzettnek

– tette hozzá a szakértő.

Profitorientált nagyvállalatok nem végeznek felesleges tevékenységeket, ezért valószínű, hogy egyes folyamatokat gazdasági vagy egyéb okokból megéri kiszervezni. Például azért, mert az egységes környezethasználati engedélyezési eljárás költsége és ideje csökkenthető így.

De vajon más okok is állhatnak a háttérben? Ezt a kérdést a fórum résztvevői is feszegették. Nem érthető ugyanis, miért kell „kész akkumulátorokat” a gyárból ideszállítani, és itt tesztelni/minőség-ellenőrizni. Gondi Ferenctől erre hiába vártunk választ, annyit mondott, hogy „ez a bérlő üzleti döntése”.

Mitől olcsóbb az ázsiai akkuipar?

Az MTSC működése – papíron munkaerő-kölcsönzés, illetve „máshová nem sorolható egyéb szakmai, tudományos, műszaki tevékenység”, miközben akkumulátorokat tesztel –, titkolt jelenléte a CTP területén (telephely, bérleti szerződés hiányában), felveti annak gyanúját, hogy létezésének éppen ez az értelme. Vagyis, hogy

bizonyos tevékenységek szürkezónába történő kiszervezéséhez, magas költségekkel járó szabályozások alóli kivonásához kereteket biztosít.

Ezáltal a gyártási folyamat egy részét lényegesen olcsóbban oldja meg. Például az olcsó munkaerő révén.

Megkérdeztük Sárosi Györgytől, hogy a feszültségmérés valóban veszélytelen folyamat-e, ahogy azt Gondi Ferenc állítja.

Nem feltétlenül, mert az ilyen tevékenység a jogszabályok szerint feszültség alatti munkavégzésnek minősül, ezért megfelelő villamossági és elektrotechnikai szaktudást igényel. Nagyobb energiaszintű rendszerek – például elektromos járművek akkumulátorai – esetében ez különösen igaz, hasonló szakképzettséget igényel, mint a villanyszerelés. Egy raktárosi vagy targoncavezetői képesítés önmagában nem elég ilyen feladatok elvégzéséhez. Ha ezt a munkát szakképzetlen dolgozók végzik, az komoly munkavédelmi kockázatot jelent.

Mint előző cikkünkben megírtuk, az MTSC raktárosi, operátori és targoncás álláshirdetésekre jelentkezőket vett fel erre a munkára. (Ezeket az álláshirdetéseket mára törölték.) Megírtuk azt is, hogy hiába kérdeztük az MTSC-t, mi történik azokkal az akkumulátorokkal, amelyek nem felelnek meg a minőségi követelményeknek, addig is, míg elszállítják azokat, nem kaptunk választ. Pontosabban közvetve igen, mivel mind a CTP, mind az MTSC azt állította, hogy a logisztikai központ területén csak kommunális hulladék és szennyvíz keletkezik.

Megkérdeztük Sárosi Györgytől, mi a hibás akkumulátorok kezelésének hivatalos protokollja. Elmondta: amennyiben a minőségi szabályoknak nem felel meg egy akkumulátor, de amúgy ép és sértetlen, akkor elszállításukra ugyancsak az ADR előírások vonatkoznak, de megfelelő csomagolásba kell őket áttenni, és hibás vagy sérült akkumulátorok csomagolására szolgáló felirattal kell ellátni, valamint sokkal költségesebb speciális anyagokkal kell bélelni.

Ha egy akkumulátor megsérül – például leesik –, belső folyamatok indulhatnak el, amelyek könnyen melegedéshez, füstöléshez vagy akár tűzhöz vezethetnek. Ilyenkor elkülönítik és víz alá helyezik, így kontrollált körülmények között zajlik le a reakció. Az égési folyamat megállítása rendkívül nehéz, ezért leggyakrabban az elárasztásos megoldást alkalmazzák. Ez vonatkozik mind a lítiumion-, mind a nátriumion-akkumulátorokra.

Jelentős költségek megtakarítására ad lehetőséget a veszélyes hulladékká minősítéssel való taktikázás. Nemcsak, hogy másképp kell kezelni, csomagolni, szállítani, de a telephelyre is más biztonsági és környezetvédelmi előírások vonatkoznak. Ezeket szépen meg lehet spórolni a jogi szabályozásban még be nem zárt kiskapuk révén.

Nem mindig egyértelmű, mondta el a szakértő, hogy egy hibás akkumulátor mikortól számít hulladéknak, mivel az értékes fémek miatt igyekeznek újrahasznosítani, és a kritikus fémeket visszanyerni. Egy kigyulladt és elárasztott akkumulátor hulladéknak minősül, miként az oltás során keletkező szennyezett oltóvíz is egy havária esetén.

Mivel a CTP területén kiszervezett diagnosztikai tevékenység történik – amit látatlanban nem lehet egyértelműen azonosítani –, számos kérdés nyitott marad. Az biztos, hogy ilyen és hasonló kérdések eldöntésén, minősítéseken sok-sok pénz múlik. Az viszont érthetőbbé vált, mitől tudnak ezek a cégek rövid idő alatt elképesztő nyereséget realizálni.

Megannyi rendszerszintű kiskapu

Az NXT, az FSK és az MTSC közös metszéspontja az SK On akkumulátorgyár. Az előbbi kettőnek azonos a székhelye: Komárom. Az FSK régi partnere a CTP-nek, 2023-ban hét évre szóló szerződést írt alá a CTPark Komárom az FSK L&S Hungary logisztikai vállalattal, „amely a dél-koreai székhelyű SK Group globális akkumulátorgyártó vállalat része” – olvasható a ctp.eu hírei között. Az FSK ennek értelmében közel húszezer négyzetméternyi raktár- és irodaterületet bérelt, köszönhetően annak a kiváló lokációnak, amit a CTPark Komárom biztosít az M1-es autópályával, „mind a gyártás, mind a raktározás számára”.

Az MTSC kötődéséről az SK On iváncsai és komáromi gyárához már írtunk előző cikkünkben. Ha ennek alapján próbáljuk szélesebb kontextusba helyezni a CTP Budapest-Érd logisztikai parkban összebútorozott cégek működésének gazdasági logikáját, kirajzolódik egy lehetséges működési modell az SK On köré. Eszerint az Iváncsáról beérkező akkumulátorokat az NXT/FSK logisztikai telephelyén tárolják, elvégzik a szükséges adminisztrációt, az alvállalkozók mérnek és minősítenek, majd tovább küldik kész termékként más raktárba, feldolgozóhoz vagy exportra, ahol aztán megtörténnek a szükséges minősítések.

Az érd-tétényi logisztikai bázisnak tehát abban lehet kulcsszerepe, hogy „átkeretezzék”, mi számít készterméknek és mi hulladéknak.

Fontos cikk az akkuipar hosszú termelési láncának visszásságairól Bodnár Zsuzsa írása az Átlátszón arról, hogyan szállít terméknek álcázva veszélyes hulladékot egy fuvarozó cég keresztül-kasul az országban. A cikk állítása szerint az ilyen cégek rendszerszintű kiskaput töltenek be: hozzájárulnak ahhoz, hogy a hulladék kikerülje az átlátható nyomon követést. Így a veszélyes anyagok kevésbé ellenőrzött körülmények között tudnak sokkal kisebb ráfordítással mozogni.

Az ilyen modellekben szerepet játszó vállalkozások nem nagy, ismert ipari szereplők, inkább kisebb kereskedelmi, logisztikai vagy szolgáltatással foglalkozó cégek, mint például az MTSC, gyakran rövid múltú vagy nehezen átlátható tulajdonosi háttérrel.

Arra jók, hogy csökkentik a nagy gyártók közvetlen felelősségét az akkuiparban keletkező hatalmas mennyiségű hulladék minél olcsóbb kezelésében.

Így állt elő az a helyzet, hogy a hatalmas társadalmi ellenszenv övezte akkumulátoriparban elrejthetők olyan résztevékenységek, amelyek a gyártási lánc részei.

Ezért lényeges szétválasztani és hangsúlyozni, hogy ez „csak logisztika”, az „csak tesztelés (vagy minőség-ellenőrzés), és persze minden csakis „kész termék”.

Valójában a három cég egyike sem tekinthető független piaci szereplőnek, hanem egy dél-koreai akkumulátoripari logisztikai/ellenőrzési – részben kiszervezett – rendszer magyarországi „előretolt helyőrségei”.

Gyors felfutásuk, elérhető pénzügyi adataik is beszédesek. Az NXT Logis Kft.-nek az alapítás után, 2022-ben még gyakorlatilag nincs bevétele. 2023-ban már 975 millió forint, 2024-ben pedig már 2,65 milliárd forint az árbevétele, a tiszta haszna közel 800 millió forint. Ez 165 százalékos növekedést jelent egyetlen év alatt. Logisztikában az átlagos profitráta nagyjából 30 százalék körüli, ami felveti a lehetőséget, hogy nem csupán klasszikus raktározásról van szó. Az is látszik, hogy további fejlesztést terveznek, mert az osztalékot a tulajdonos nem vette ki.

Váratlan happy end

Mindez addig mehet így, amíg ezt a gyenge és politikailag vezérelt hatóságok megengedik. Addig lehet megtenni, hogy a hatóság helyszíni szemlét végez, ott állítólag mindent rendben talál, ám a részleteket rejtő dokumentumokat úgy kell tőle kiperelni.

A változás szelét azonban már érezni, mert az történt, hogy a CTP a hét elején bejelentette: „eleget tesz Érd és Budafok-Tétény lakói kérésének, és haladéktalanul tárgyalást kezdett a bérlővel (NXT), aki nyitott arra, hogy elvigye az akkumulátor-tárolási tevékenységet a CTPark Budapest–Érd logisztikai parkból.” Továbbá megígérte, „hogy a CTPark Budapest–Érd logisztikai parkban a jövőben nem lesz akkumulátorral kapcsolatos tevékenység.”

Rákérdeztünk, hogy mindhárom cég távozik-e, vagy a bérlő marad, amire azt a választ kaptuk, hogy a CTP az NXT-vel folytat tárgyalásokat, szerződésbontás egyelőre még nem történt, de az FSK és az MTSC semmiképpen sem marad.

The post Meglett az akkutesztelő cég, amelyik ott sem volt, de már megy is first appeared on 24.hu.

Tovább az erdeti cikkre:: 24.hu